Personne ne se souvient pourquoi ils ont arrêté.

Commençons par l'avant, car l'avant est l'argument. Il n'y a pas de calandre — pas de sanctuaire vertical, pas de large bouche chromée, rien du mobilier qu'une Mercedes portait depuis quarante ans. Il y a une surface argentée et lisse portant une seule grande étoile sombre, et, l'encadrant, deux rectangles affleurants que seules trahissent leurs découpes : les phares s'y cachent jusqu'à ce qu'on les réclame.

La respiration se fait ailleurs : une fine prise à lamelles horizontales en bas du bouclier, et deux grands panneaux ajourés encastrés dans le dessus du capot, l'élément visuellement le plus agressif de la voiture. De petites optiques ambrées enveloppent les angles avant. Une mince lame de pare-chocs chromée traverse le nez, contourne les angles et se prolonge le long des flancs en baguette de protection — le seul élément parfaitement conventionnel, parfaitement Mercedes, de toute la composition.

Derrière la portière, une profonde écope en goutte d'eau est creusée dans chaque flanc arrière, à l'arête vive et noire à l'intérieur, alimentant un compartiment moteur sans moteur. Les hanches se gonflent au-dessus des roues arrière ; la poupe s'effile et retombe ; la lunette est presque à plat entre deux longs arcs-boutants. Les bas de caisse sont extrêmement hauts — le prix de la forme, et un héritage direct de la Papillon.

Ce qui nous amène aux portes. En suivant le toit du regard, on découvre une découpe arrondie qui le traverse, en retrait du bord. Les portes mordent dans le toit, exactement comme sur la 300 SL. Les documents de Mercedes eux-mêmes évoquent les deux voitures de sport à portes papillon de 1966 et 1969 — celle-ci, et celle qui a suivi. Bracq a pris l'idée la plus reconnaissable de l'histoire de la marque et l'a posée sur une voiture à moteur central.

Placez les deux voitures côte à côte et la réaction honnête est qu'elles n'ont presque rien en commun. La SLX est ronde, chromée, italienne d'instinct ; la C111 est un coin plat, dur, anguleux. Mercedes le sait, et lorsque la marque les expose ensemble, c'est précisément ce qu'elle démontre — la SLX sert de mesure du chemin parcouru par le langage formel en trois ans, ce qui est un rôle étrange pour une ancêtre.

Il existe une objection plus forte encore. Selon le récit le plus rigoureux des origines du programme, la forme de la C111 n'est pas du tout sortie de Sindelfingen : elle a commencé sous la forme d'une maquette construite par les ingénieurs Wankel eux-mêmes à Untertürkheim, la chose qu'ils avaient surnommée la Boîte en tôle. Et quand le programme s'est mis en marche, Bracq avait quitté l'entreprise. Il n'y a pris aucune part.

Et pourtant. Karl Ludvigsen, auteur du récit le plus fouillé des origines de la C111, rapporte que les travaux sur le projet C101 ont commencé sous la direction de Hans Liebold en novembre 1968 et furent en partie inspirés par la SL-X. Il rapporte aussi le moment décisif : apprenant que le rotatif ne pourrait raisonnablement dépasser 220 chevaux, Rudolf Uhlenhaut fit observer que cela suffirait amplement aux petites sportives à moteur central sur lesquelles ses équipes se penchaient.

Voilà l'héritage. La SLX n'a pas légué une forme à la C111 — elle lui a légué une prémisse. Quatre ans avant que quiconque construise une Boîte en tôle à Untertürkheim, deux designers de Sindelfingen avaient déjà consacré dix-huit mois et beaucoup de bois à établir qu'une Mercedes-Benz à moteur central était une chose que l'entreprise avait le droit d'imaginer. Les idées n'ont pas besoin d'être construites pour l'emporter.

En avril 2019, Mercedes-Benz Classic a diffusé un dossier de presse pour Techno Classica contenant la photographie de mars 1965 où Bracq et Battistella se penchent sur leur maquette. La légende allemande attribue la voiture à Bruno Sacco. La légende anglaise, sur le même fichier, l'appelle la SLX de Bracq et Battistella. La section est intitulée « SLX design study (1966) » et sa première phrase commence par « The 1965 design study… ». Une seconde légende décrit la maquette de soufflerie comme étant au 1/5, alors que le titre d'objet des archives elles-mêmes, pour cette photographie, indique maquette de voiture de sport au 1/1 en soufflerie.

Rien de tout cela n'est un scandale. C'est simplement ce qui arrive à un projet que personne n'avait reçu l'ordre de retenir : une voiture sans numéro de type, sans moteur, sans présentation à la presse et sans motif consigné, dérivant un demi-siècle durant à travers des archives qui n'ont jamais tout à fait tranché à qui elle appartenait.

La maquette, elle, a survécu à tout cela, et c'est le plus improbable. Le bois ne survit généralement pas au service qui l'a sculpté. Elle a figuré dans l'exposition temporaire consacrée à la C111 au musée Mercedes-Benz durant l'été 2015, et en avril 2019 elle se tenait dans le hall 1 à Essen aux côtés de toutes les variantes de C111 que Mercedes avait pu réunir — l'ancêtre en bois et les descendantes orange sur une même rangée. Elle n'est pas exposée en permanence.

Bracq a quitté Daimler-Benz en 1967, passé trois ans chez Brissonneau & Lotz, est devenu directeur du design de BMW en 1970 puis a rejoint Peugeot en 1974. Battistella est entré au Centro Stile de Fiat en 1967 et y est resté jusqu'à sa retraite ; il est mort en janvier 2024, à 92 ans. Ni l'un ni l'autre n'a jamais vu la voiture qu'ils avaient dessinée se déplacer par ses propres moyens, car rien n'a jamais été monté pour la faire avancer.