概念车 · 1964–1966
没有人记得，他们为何停了下来。
1966 年 4 月，梅赛德斯-奔驰将一辆全尺寸中置发动机超级跑车送进风洞。它由木头制成。六十年后，就连品牌自己的档案馆也无法解释，究竟是什么扼杀了它。
Untertürkheim，1966 年 4 月 27 日。巨大的风洞内，一辆低矮的银色双门轿跑车停在测力平台上，车底地面标着 0° 偏航角，车身从上方固定——整个车体贴满数百根细小毛线。风扇启动后，它们便伏倒并向后飘动。这是战后梅赛德斯-奔驰内部有人绘出的最激进造型。它也由木头制成。
玻璃后面空无一物。它从未选定发动机，从未在车身下方画出底盘，从未装过座椅，也从未公布任何一项尺寸。四个月前，那位自战后以来主持过每一款重要梅赛德斯-奔驰车型的董事刚刚退休。这张照片拍摄不久后，项目便戛然而止。如今梅赛德斯-奔驰 Classic 写起这辆车时，做了一件制造商几乎从不做的事：坦承自己也不知道原因。
第一章
跑车曾经存在的位置，如今留下一个空缺。
Daimler-Benz 在 1955 赛季结束后退出赛车运动，那份谨慎也从此延续。300 SL 于 1963 年停产后，W113 以一款车同时取代它与 190 SL——那就是 Pagoda，漂亮、精工细作，但无论如何诚实评判，都称不上跑车。曾打造鸥翼车的公司，此时在高性能旅行车之上已别无他物。
其他所有人都在把发动机移到车身中部。Ford 有 GT40，Porsche 有 904——那是它第一款专门开发的中置发动机车型。Daimler-Benz 则在 1961 年 10 月取得 Felix Wankel 转子发动机的许可，并将好奇心倾注于此。
1964 年年中某个时候，在 Sindelfingen 的造型设计大楼里，两个人开始描绘答案可能的模样。
Paul Bracq 自 1957 年起就在 Sindelfingen，负责前瞻造型——并非许多文章所写的整个造型部门；后者由 Karl Wilfert 领导下的 Friedrich Geiger 掌管。Pagoda 的车顶、600，以及六十年代梅赛德斯-奔驰面孔的大半，都出自 Bracq 之手。
Giorgio Battistella 于 1964 年到来。他 1931 年出生于 Venice 附近，先在 Paris 的 Simca 工作七年，随后又在 Turin 待了两年，大部分时间供职于 Officine Stampaggi Industriali，之后接到 Sindelfingen 的邀请。在梅赛德斯，他的职责是前灯——正是他让前灯从纵向转为横向——因此颇具反讽意味的是，他最为人铭记的这辆车，竟完全看不到前灯。
这项研究在内部称为 SLX。它从未获得正式型号，多年来，档案馆以不下六种名称将其归档。
完整技术规格
- 发动机
- 无
- 底盘
- 无
- 内饰
- 无
- 尺寸
- 无
这不是研究资料的缺口。梅赛德斯从未为它选定发动机，从未绘制底盘，从未完成内饰包覆，也从未公布长度、宽度、高度或重量。SLX 是一个造型，而且仅仅是一个造型。
第二章
一张空无一物的面孔。
从车头开始看，因为车头正是它的宣言。这里没有散热器格栅——没有竖立的神龛，没有宽阔的镀铬大口，也没有梅赛德斯四十年来佩戴的任何装饰。只有一整块光滑银色面板，上面嵌着一枚硕大的深色星徽；星徽两侧是两个齐平矩形，只能从闭合缝隙辨认，前灯便藏在其中，待需要时才现身。
它所需的呼吸都发生在别处：前裙板下方有一道细密横栅进气口，发动机舱盖顶部则嵌着两块大型百叶面板——这是全车视觉上最具攻击性的元素。小巧的琥珀色灯罩包覆车头两角。一条纤细的镀铬保险杠横贯车鼻，绕过两侧拐角，再沿车身侧面延伸成防擦条——这是整个设计中唯一彻底传统、也彻底属于梅赛德斯的元素。
车门之后，每侧后翼子板都挖出一道深邃的泪滴形进气槽，边缘锋利，内部漆黑，向一个没有发动机的发动机舱送风。后轮上方的肩部隆起；车尾逐渐收窄并下坠；后风挡几乎平躺在两道修长扶壁之间。门槛高得惊人——这是造型必须付出的代价，也是对鸥翼车最直接的继承。
于是便说到车门。沿车顶望去，可以看到一条圆润的闭合线横贯其上，位置略微内收。车门切入车顶，与 300 SL 如出一辙。梅赛德斯自己的资料提到 1966 年和 1969 年的两款鸥翼跑车——这一辆，以及随后而来的那一辆。Bracq 将公司历史上辨识度最高的创意，放到了一辆中置发动机汽车上。
“说实话，Pagoda 在空气动力学上有些灾难性。内凹车顶损害了 Cd 值。但那正是 Wilfert 和 Béla Barényi 想要的。而从形象角度看，这种不同寻常的车顶设计后来证明简直是天赐之物。”
第三章
1965 年 12 月 31 日。
1965 年的最后一天，Fritz Nallinger 在 Daimler-Benz 工作 43 年后退休，其中 25 年担任管理委员会成员；自 1948 年以来，他全面负责各车辆部门的设计、测试与开发。Hans Scherenberg 接掌全部产品开发工作。四个月后，木制 SLX 进入风洞，此后的记录便归于沉寂。
人们很容易画出那条显而易见的因果线——新人上任、优先事项改变、心爱项目夭折——关于这辆车的许多文章也确实如此书写。它合乎情理，却没有文献佐证。另一种流行解释也同样如此：董事会只是不喜欢它的外观。至于风洞结果本身，也不例外：一种说法称测试表现良好，另一种称结果很差，但双方都拿不出阻力系数，因为这个数字从未公布。
我们真正拥有的，是梅赛德斯-奔驰 Classic 留下的一句话。对一个品牌历史部门而言，它坦诚得不同寻常，甚至令人吃惊：当时为何突然终止这项设计研究的开发，现已无从知晓。 公司保留了模型，却没有保留原因。
1966 年至今，依靠自身动力行驶的距离
0 km
六十年间，一米也没有。SLX 接受过的唯一测试，是四月一个清晨，在流动空气中静止完成的——甚至连那次结果，也从未记录在公众能够查阅的地方。
梅赛德斯如何称呼它
Geistiger Vorläufer。
精神上的先驱。梅赛德斯-奔驰 Classic 正是用这个词描述 SLX 与 C111 的关系。那辆橙色楔形车，是在木制车型驶出风洞三年零五个月后，于 Frankfurt 亮相的。公司自己的 C111 专著用了更审慎的说法，称 SLX 是 C111 的根源之一。这两句话之间的差别，便是全部争议所在。
第四章
它真的是先祖吗？
将两辆车并排摆放，最诚实的反应是：它们几乎毫无共同之处。SLX 圆润、镀铬，骨子里带着意大利气质；C111 则是一枚低平、硬朗、棱角分明的楔子。梅赛德斯对此心知肚明，因此每当将两车同场展出时，都明确强调这一点——SLX 被用来衡量三年内设计语言究竟走了多远，这对一位“先祖”而言，是个奇怪的角色。
还有一个更有力的反对理由。根据对项目起源最严谨的记述，C111 的造型根本不来自 Sindelfingen：它始于 Untertürkheim 的 Wankel 工程师亲手制作的一具比例模型，他们戏称其为 Tin Box。等到项目真正启动时，Bracq 已经离开公司，完全没有参与其中。
然而，事情并未就此定论。对 C111 起源记述最详尽的 Karl Ludvigsen 写道，Project C101 于 1968 年 11 月在 Hans Liebold 领导下启动，并且部分受 SL-X 启发。他还记录了最关键的一刻：得知转子发动机现实中只能达到 220 马力时，Rudolf Uhlenhaut 指出，对于他的团队正在研究的小型中置发动机跑车而言，这已经绰绰有余。
这才是真正的传承。SLX 没有把一种造型交给 C111——它交出的是一个前提。早在 Untertürkheim 有人造出 Tin Box 的四年前，Sindelfingen 的两位设计师已经花费十八个月和大量木材，证明中置发动机梅赛德斯-奔驰是公司有资格想象的事物。一个构想无须真正造出来，也可以赢得胜利。
所有确有日期可考的事件。
SLX 引发的猜测，超过几乎任何一辆曾被绘出的梅赛德斯。以下这部分故事，背后有文献为证。
1961 年 10 月
另一场押注
Daimler-Benz 取得 Felix Wankel 转子发动机的许可。它将塑造整个十年，并最终催生 C111。
1964 年年中
构思
中置发动机超级跑车项目启动。Giorgio Battistella 从 Turin 的 OSI 来到 Sindelfingen。
1965 年 3 月
1:5 模型
Bracq 与 Battistella 俯身研究比例模型的照片留存至今。模型侧面带有 6 号赛车编号。
1965 年 12 月 31 日
交接
Fritz Nallinger 在任职 43 年后退休。Hans Scherenberg 接掌全部产品开发工作。
1966 年春
全尺寸
1:1 模型完工——木制，无内饰、无发动机，车身下方也没有底盘。
1966 年 4 月 27 日
风洞
模型在 Untertürkheim 的大型风洞内接受测量。结果从未公布。然后，一切戛然而止。
第五章
公司忘记了自己的车。
2019 年 4 月，梅赛德斯-奔驰 Classic 为 Techno Classica 发布了一套媒体资料，其中收录了 1965 年 3 月 Bracq 与 Battistella 俯身查看比例模型的照片。德文图片说明将车辆归于 Bruno Sacco 名下；同一文件的英文说明，却称它是 Bracq 与 Battistella 的 SLX。章节标题写着“SLX design study (1966)”，首句却以“The 1965 design study…”开头。另一条图片说明把风洞模型称作 1:5，而档案馆为这张照片拟定的藏品标题则是风洞内的 1:1 跑车模型。
这些都算不上丑闻。一个从未有人被要求铭记的项目，往往就是如此：没有型号、没有发动机、没有媒体发布，也没有归档原因的一辆车，在半个世纪里漂流于一座始终未能确定它究竟属于谁的档案馆。
真正不可思议的是，模型本身熬过了这一切。木头通常活不过雕刻它的部门。2015 年整个夏天，它都陈列于梅赛德斯-奔驰博物馆的 C111 特展；2019 年 4 月，它又站在 Essen 1 号展馆，与梅赛德斯能召集的每一款 C111 并肩而立——木制先祖与橙色后裔排成一列。它并非常设展品。
Bracq 于 1967 年离开 Daimler-Benz，在 Brissonneau & Lotz 工作三年，1970 年成为 BMW 设计总监，1974 年转投 Peugeot。Battistella 于 1967 年加入 Fiat 的 Centro Stile，并一直工作到退休；他于 2024 年 1 月去世，享年 92 岁。他们二人从未见过自己画出的汽车依靠自身动力移动，因为它从未装上任何能让它动起来的东西。
尾声
一辆从未注册的车，却有一块牌照。
不知何人在不知何时，将一块牌照拧到了模型车头。上面写着 BB · A 716。BB 代表 Böblingen，即 Sindelfingen 所在的行政区——理论上，这是一辆可以从诞生它的设计室开回家的汽车所挂的牌照。它从未这样做。它没有可供驱动的发动机，而且从来没有。可还是有人装上了牌照；这个小小的假装之举，或许正是关于 SLX 最真实的一件事。
在 Bracq 任职期间，梅赛德斯-奔驰没有制造中置发动机公路车；此后十年没有，再下一个十年也没有。C111 拒绝向客户出售。C112 在已收到约七百份订单时被取消。直到 1998 年的 CLK GTR Straßenversion，公司外部的人才终于能真正买到一辆中置发动机梅赛德斯-奔驰，而且只有区区二十几人如愿——那已是 Sindelfingen 两位设计师从木头中雕出这套论证的三十二年后。
他们的模型依然银光闪耀，依然由木头制成，依然存放在库房里，依然等待有人告诉它原因。