Concept · 1964–1966
Nessuno ricorda perché si fermarono.
Nell'aprile del 1966 Mercedes-Benz mise in galleria del vento una supercar a motore centrale a grandezza naturale. L'auto era di legno. Sessant'anni dopo, l'archivio stesso dell'azienda non sa più dire che cosa l'abbia uccisa.
Untertürkheim, 27 aprile 1966. Nella grande galleria del vento una coupé argentata e bassa poggia sulle bilance, con un riferimento di imbardata a 0° tracciato sul pavimento e i tiranti che scendono dall'alto — e tutta la carrozzeria è irta di centinaia di piccoli fiocchi di lana che si coricano e filano all'indietro appena le ventole salgono di giri. È la forma più radicale che qualcuno abbia disegnato in Mercedes-Benz dalla fine della guerra. Ed è anche fatta di legno.
Dietro i vetri non c'è nulla. Non le fu mai scelto un motore, non le fu mai disegnato un telaio sotto, non le fu mai montato un sedile, e non è mai stata pubblicata una sola delle sue misure. Quattro mesi prima era andato in pensione il membro del consiglio direttivo che dalla guerra in poi aveva sovrinteso a ogni Mercedes-Benz che contasse. Poco dopo questa fotografia il progetto si fermò e basta — e quando oggi Mercedes-Benz Classic scrive di quest'auto, fa una cosa che i costruttori non fanno quasi mai: ammette di non sapere perché.
Capitolo I
Il vuoto lasciato dalla sportiva.
Daimler-Benz abbandonò le corse alla fine della stagione 1955, e la prudenza rimase. Quando nel 1963 finì la produzione della 300 SL, la W113 sostituì con una sola vettura sia lei sia la 190 SL — la Pagoda, bellissima e costruita magnificamente e, a essere onesti, non una sportiva. L'azienda che aveva costruito l'ali di gabbiano non aveva più nulla al di sopra di una veloce granturismo.
Tutti gli altri stavano spostando il motore. La Ford aveva la GT40. La Porsche aveva la 904, la sua prima vettura a motore centrale progettata come tale. Daimler-Benz aveva acquisito nell'ottobre 1961 una licenza sul motore rotativo di Felix Wankel, e stava riversando lì la propria curiosità.
Verso la metà del 1964, nell'edificio dello stile a Sindelfingen, due uomini cominciarono a disegnare come poteva essere fatta la risposta.
Paul Bracq era a Sindelfingen dal 1957 e dirigeva lo stile avanzato — non, come spesso si legge, il reparto stile vero e proprio, che spettava a Friedrich Geiger sotto Karl Wilfert. Bracq era l'uomo che aveva disegnato il tetto della Pagoda, la 600 e buona parte del volto di Mercedes-Benz negli anni Sessanta.
Giorgio Battistella arrivò nel 1964. Nato nel 1931 vicino a Venezia, aveva passato sette anni alla Simca a Parigi e poi due a Torino, soprattutto alle Officine Stampaggi Industriali, prima che Sindelfingen chiamasse. In Mercedes il suo compito erano i proiettori — è l'uomo che li portò dalla verticale all'orizzontale — il che rende sommessamente buffo che l'auto per cui lo si ricorda non abbia alcun proiettore visibile.
Il loro studio era noto internamente come SLX. Non ricevette mai una designazione ufficiale e, negli anni, l'archivio lo ha catalogato sotto una mezza dozzina di nomi.
La scheda tecnica completa
- Motore
- Nessuno
- Telaio
- Nessuno
- Interni
- Nessuno
- Dimensioni
- Nessuno
Non è una lacuna della ricerca. Mercedes non scelse mai un motore, non disegnò mai un telaio, non rivestì mai un abitacolo e non ha mai pubblicato una lunghezza, una larghezza, un'altezza o un peso. La SLX è una forma, e soltanto una forma.
Capitolo II
Un volto su cui non c'è nulla.
Cominciamo dal frontale, perché il frontale è la tesi. Non c'è calandra — nessun sacrario verticale, nessuna larga bocca cromata, niente dell'arredo che una Mercedes portava da quarant'anni. C'è una superficie argentata e liscia con sopra una sola grande stella scura e, ai suoi lati, due rettangoli a filo tradìti soltanto dalle linee di giunzione: lì i proiettori restano nascosti finché non servono.
Si respira altrove: una sottile presa a lamelle orizzontali in basso nello spoiler e due grandi griglie ricavate nella parte superiore del cofano, l'elemento visivamente più aggressivo della vettura. Piccoli trasparenti ambrati avvolgono gli spigoli anteriori. Una sottile lama di paraurti cromata attraversa il muso, gira agli angoli e prosegue lungo le fiancate come modanatura — l'unico elemento del tutto convenzionale, del tutto Mercedes, dell'intera composizione.
Dietro la portiera, una profonda presa a goccia è scavata in ciascuna fiancata posteriore, dagli spigoli vivi e nera all'interno, ad alimentare un vano motore senza motore. I fianchi si gonfiano sopra le ruote posteriori; la coda si assottiglia e scende; il lunotto è quasi piatto tra due lunghi montanti. I brancardi sono altissimi — il prezzo della forma, ed eredità diretta dell'ali di gabbiano.
Il che ci porta alle portiere. Seguendo il tetto con lo sguardo si scopre una linea di giunzione arrotondata che lo attraversa, arretrata rispetto al bordo. Le porte tagliano nel tetto, esattamente come sulla 300 SL. Il materiale di Mercedes parla delle due sportive con porte ad ali di gabbiano del 1966 e del 1969 — questa, e quella che venne dopo. Bracq prese l'idea più riconoscibile della storia dell'azienda e la mise su un'auto a motore centrale.
«A dire il vero la Pagoda è una specie di disastro aerodinamico. Il tetto concavo compromette il Cx. Ma è quello che volevano Wilfert e Béla Barényi. E in termini d'immagine quel tetto insolito si rivelò una manna.»
Capitolo III
31 dicembre 1965.
L'ultimo giorno del 1965 Fritz Nallinger andò in pensione dopo 43 anni in Daimler-Benz, 25 dei quali nel consiglio direttivo, con la responsabilità complessiva di progettazione, prove e sviluppo di tutte le divisioni veicoli dal 1948. Hans Scherenberg assunse l'intero sviluppo prodotto. Quattro mesi dopo la SLX di legno entrò in galleria del vento, e da quel momento le fonti tacciono.
È molto allettante tracciare la linea ovvia — uomo nuovo, priorità nuove, progetto del cuore che muore — e buona parte di ciò che si legge su quest'auto fa esattamente questo. È plausibile. Non è documentato. Non lo è nemmeno l'altra spiegazione diffusa, secondo cui al consiglio semplicemente non piacque il suo aspetto. E non lo sono, del resto, neppure i risultati della galleria: una versione dice che le prove andarono bene, un'altra che andarono male, e nessuna ha mai prodotto un coefficiente di resistenza, perché non ne è mai stato pubblicato uno.
Quello che abbiamo davvero è una frase di Mercedes-Benz Classic insolitamente, quasi sorprendentemente onesta per un reparto storico: perché all'epoca lo sviluppo dello studio di stile venne interrotto di colpo non è noto. L'azienda ha conservato il modello. Non ha conservato la ragione.
Distanza percorsa con le proprie forze, dal 1966 a oggi
0 km
Neanche un metro, in sessant'anni. L'unica prova che la SLX abbia mai sostenuto è stata una prova da ferma, in aria in movimento, una mattina d'aprile — e persino quel risultato non è mai stato messo per iscritto in un luogo dove il pubblico possa leggerlo.
Come la chiama Mercedes
Geistiger Vorläufer.
Precursore spirituale. È la formula di Mercedes-Benz Classic stessa per dire che cosa sia la SLX rispetto alla C111, il cuneo arancione apparso a Francoforte tre anni e cinque mesi dopo che l'auto di legno era uscita dalla galleria del vento. Una formulazione più prudente, nel libro che l'azienda ha dedicato alla C111, definisce la SLX una delle radici della C111. Tutta la discussione sta nella differenza tra queste due frasi.
Capitolo IV
È davvero l'antenata?
Mettete le due auto una accanto all'altra e la reazione onesta è che non hanno quasi nulla in comune. La SLX è tonda, cromata, italiana negli istinti; la C111 è un cuneo piatto, duro, spigoloso. Mercedes lo sa, e quando le espone insieme dimostra esattamente questo — la SLX viene offerta come misura di quanta strada avesse fatto il linguaggio formale in tre anni, che è un compito strano per un'antenata.
C'è un'obiezione ancora più forte. Secondo il resoconto più accurato delle origini del programma, la forma della C111 non uscì affatto da Sindelfingen: nacque come modello in scala costruito dagli stessi ingegneri del Wankel a Untertürkheim, la cosa che avevano soprannominato la Scatola di latta. E quando il programma si mise in moto, Bracq aveva lasciato l'azienda. Non vi prese parte alcuna.
Eppure. Karl Ludvigsen, autore del resoconto più approfondito sulle origini della C111, riporta che il lavoro sul Progetto C101 iniziò sotto Hans Liebold nel novembre 1968 e fu in parte ispirato dalla SL-X. Riporta anche il momento che contò di più: informato che il rotativo poteva realisticamente arrivare solo a 220 cavalli, Rudolf Uhlenhaut osservò che sarebbero bastati ampiamente per le piccole sportive a motore centrale su cui i suoi uomini stavano lavorando.
Questa è l'eredità. La SLX non consegnò alla C111 una forma — le consegnò una premessa. Quattro anni prima che a Untertürkheim qualcuno costruisse una Scatola di latta, due designer a Sindelfingen avevano già speso diciotto mesi e moltissimo legno per stabilire che una Mercedes-Benz a motore centrale era una cosa che l'azienda aveva il permesso di immaginare. Le idee non hanno bisogno di essere costruite per vincere.
Tutto ciò che è davvero datato.
Poche Mercedes mai disegnate attirano tante speculazioni quanto la SLX. Questa è la parte della storia che ha dei documenti alle spalle.
Ott. 1961
L'altra scommessa
Daimler-Benz acquisisce una licenza sul motore rotativo di Felix Wankel. Segnerà il decennio — e alla fine la C111.
Metà 1964
La concezione
Inizia il lavoro su una supersportiva a motore centrale. Giorgio Battistella arriva a Sindelfingen dalla OSI di Torino.
Mar. 1965
Il modello 1:5
Bracq e Battistella vengono fotografati su un modello in scala. Porta il numero di gara 6 sulla fiancata.
31 dic. 1965
Il passaggio di consegne
Fritz Nallinger va in pensione dopo 43 anni. Hans Scherenberg assume la responsabilità di tutto lo sviluppo prodotto.
Primavera 1966
In scala reale
Il modello 1:1 è finito — legno, nessun interno, nessun motore, nessun telaio sotto.
27 apr. 1966
La galleria del vento
Il modello viene misurato nella grande galleria di Untertürkheim. Nessun risultato è mai stato pubblicato. Poi più nulla.
Capitolo V
L'azienda si dimenticò della propria auto.
Nell'aprile 2019 Mercedes-Benz Classic diffuse per Techno Classica una cartella stampa contenente la fotografia del marzo 1965 con Bracq e Battistella chini sul loro modello in scala. La didascalia tedesca attribuisce l'auto a Bruno Sacco. La didascalia inglese, sullo stesso file, la chiama la SLX di Bracq e Battistella. La sezione è intitolata «SLX design study (1966)» e la sua prima frase comincia con «The 1965 design study…». Una seconda didascalia descrive il modello della galleria come 1:5, mentre il titolo d'archivio di quella stessa fotografia recita modello di vettura sportiva 1:1 in galleria del vento.
Niente di tutto questo è uno scandalo. È semplicemente ciò che accade a un progetto che nessuno aveva l'ordine di ricordare: un'auto senza sigla, senza motore, senza presentazione alla stampa e senza una ragione agli atti, alla deriva per mezzo secolo dentro un archivio che non si è mai deciso del tutto su di chi fosse.
Il modello, invece, è sopravvissuto a tutto, ed è la parte improbabile. Il legno di solito non sopravvive al reparto che lo ha intagliato. Nell'estate del 2015 stava nella mostra temporanea dedicata alla C111 al Museo Mercedes-Benz, e nell'aprile 2019 si trovava nel padiglione 1 a Essen accanto a ogni variante di C111 che Mercedes fosse riuscita a radunare — l'antenata di legno e le discendenti arancioni in un'unica fila. Non è esposto in permanenza.
Bracq lasciò Daimler-Benz nel 1967, passò tre anni alla Brissonneau & Lotz, divenne direttore del design BMW nel 1970 e nel 1974 andò alla Peugeot. Battistella entrò nel Centro Stile Fiat nel 1967 e vi rimase fino alla pensione; è morto nel gennaio 2024, a 92 anni. Nessuno dei due vide mai l'auto che avevano disegnato muoversi con le proprie forze, perché non le fu mai montato nulla che potesse muoverla.
Epilogo
Una targa per un'auto mai immatricolata.
Qualcuno, a un certo punto, ha avvitato una targa sul frontale del modello. Dice BB · A 716. BB sta per Böblingen, il distretto di cui fa parte Sindelfingen — la targa di un'auto che in teoria si sarebbe potuta portare a casa dallo studio in cui era nata. Non accadde mai. Non ha un motore che la muova, e non l'ha mai avuto. Qualcuno gliela montò lo stesso, e quel piccolo gesto di finzione è probabilmente la cosa più vera della SLX.
Mercedes-Benz non costruì un'auto stradale a motore centrale ai tempi di Bracq in azienda, né nel decennio successivo, né in quello dopo ancora. La C111 fu negata ai clienti. La C112 fu cancellata quando erano già arrivati circa settecento ordini. Solo con la CLK GTR Straßenversion del 1998 qualcuno fuori dall'azienda poté davvero comprare una Mercedes-Benz a motore centrale, e lo fecero soltanto un paio di dozzine di persone — trentadue anni dopo che due designer a Sindelfingen avevano intagliato quella tesi nel legno.
Il loro modello è ancora argentato, ancora di legno, ancora in deposito, e aspetta ancora che qualcuno gli dica perché.