コンセプト · 1964–1966
なぜ止めたのか、誰も覚えていない。
1966年4月、メルセデス・ベンツはフルサイズのミッドエンジン・スーパーカーを風洞に入れた。車は木製だった。60年後、会社自身のアーカイブは、何がそれを殺したのかもはや言えない。
ウンターテュルクハイム、1966年4月27日。大きな風洞のバランスパッドの上に低いシルバーのクーペが立ち、床には0°ヨーのマーカー、上から繋がれ——ボディ全体は何百もの小さな羊毛タフトに覆われ、ファンが回り始めると寝て後方へ流れる。戦後、メルセデス・ベンツで誰かが描いたなかでもっとも急進的な形だ。そしてそれは木でできている。
ガラスの向こうには何もない。エンジンが選ばれたことも、その下にシャシーが描かれたことも、シートが付けられたことも、寸法が公表されたこともない。4か月前、戦後あらゆる重要なメルセデス・ベンツを監督してきた取締役が引退した。この写真の直後、プロジェクトはただ止まり、今日メルセデス・ベンツ・クラシックがこの車について書くとき、メーカーがほとんど決してやらないことをする。なぜか分からない、と認める。
第I章
スポーツカーがあった場所の穴。
Daimler-Benzは1955年シーズン末にモーターレースから手を引き、その慎重さは残った。300 SLの生産が1963年に終わると、W113がそれと190 SLの両方を一台——Pagoda、美しく見事に造られ、しかし率直に読めばスポーツカーではない——で置き換えた。ガルウィングを造った会社に、速いツアラーより上のものは何もなかった。
他の誰もがエンジンを動かしていた。FordにはGT40があった。Porscheには904、初の目的特化ミッドエンジン車があった。Daimler-Benzは1961年10月にFelix Wankelのロータリーのライセンスを取り、好奇心をそちらへ注いでいた。
1964年の半ばごろ、ジンデルフィンゲンのスタイリング棟で、二人の男が答えがどう見えるかを描き始めた。
Paul Bracqは1957年からジンデルフィンゲンにいて、アドバンス・スタイリングを率いていた——しばしば書かれるようにスタイリング部門そのものではなく、それはKarl Wilfertの下でFriedrich Geigerのものだった。BracqはPagodaのルーフ、600、そして六十年代のメルセデス・ベンツの顔の多くを描いた男だった。
Giorgio Battistellaは1964年に到着した。1931年ヴェネツィア近郊生まれ、パリのSimcaで7年、次いでトリノで主にOfficine Stampaggi Industrialiに2年いてから、ジンデルフィンゲンが呼んだ。メルセデスでの担当はヘッドランプ——垂直から水平へ移した男——だから、彼が記憶される車に見えるヘッドランプがまったくないのは、静かに滑稽だ。
彼らのスタディは社内でSLXとして知られた。正式な型式は一度も付かず、年を経てアーカイブは半ダースの名前の下にファイルしてきた。
完全な技術仕様
- エンジン
- なし
- シャシー
- なし
- インテリア
- なし
- 寸法
- なし
それは調査の欠落ではない。メルセデスはエンジンを選ばず、シャシーを描かず、インテリアを整えず、全長・全幅・全高・重量を一度も公表していない。SLXは形であり、形だけだ。
第II章
何も載っていない顔。
フロントから始めよう。フロントが論点だからだ。ラジエーターグリルはない——直立の神殿も、広いクロームの口も、メルセデスが40年まとってきた家具のどれもない。大きな暗いスターひとつを載せた滑らかなシルバーのパネルがあり、そのスターを挟んで、シャットラインだけで裏切られる二つの面一の矩形——ヘッドランプが必要になるまで隠れる場所だ。
呼吸があるとしたら別の場所だ。バレンス下部の細い水平スラットのインテーク、そしてボンネット上面に入れられた二つの大きなルーバーパネル——車でもっとも視覚的に攻撃的なものだ。小さなアンバーレンズがフロントコーナーを包む。細いクロームのバンパーブレードがノーズを横切り、コーナーを回り、フランクスをラビングストリップとして続く——全体の構図のなかで、徹底して従来的で、徹底してメルセデスな唯一の要素。
ドアの後ろ、各リアフランクに深い涙滴のスクープが彫られ、鋭い縁と黒い内側で、エンジンのないエンジンベイへ空気を送る。ハンチはリアホイールの上で膨らみ、テールは細まり落ち、リアスクリーンは二つの長いバットレスのあいだでほぼ平らに寝る。シルは途方もなく深い——形の代償であり、ガルウィングからの直接の遺産だ。
そこでドアに至る。ルーフに沿って見ると、縁の内側に丸いシャットラインが横切る。ドアはルーフに切り込む、ちょうど300 SLと同じだ。メルセデス自身の資料は、1966年と1969年のガルウィング・スポーツカーのペア——これと、その後に来た一台——に言及する。Bracqは会社の歴史でもっとも認識しやすいアイデアを、ミッドエンジン車に載せた。
「正直なところ、Pagodaは空力的には一種の惨事だ。凹んだルーフがCd値を損なう。だがWilfertとBéla Barényiが欲しかったものだ。そしてイメージの点では、その珍しいルーフデザインは天の恵みとなるはずだった。」
第III章
1965年12月31日。
1965年の最後の日、Fritz NallingerがDaimler-Benzで43年——うち25年は取締役会——を終え、1948年以来あらゆる車両部門の設計・試験・開発の総責任を退いた。Hans Scherenbergがすべての製品開発を引き継いだ。4か月後、木製のSLXが風洞に入り、その後記録は沈黙する。
明白な線を引きたくなる——新しい男、新しい優先順位、お気に入りのプロジェクトが死ぬ——そしてこの車について読むものの多くはまさにそうする。もっともらしい。だが文書化されていない。見た目を取締役会が嫌ったというもうひとつの通説も同じだ。風洞の結果そのものもそうだ。うまくいったと言う話と悪かったと言う話があり、どちらも抗力数字を出したことはない。公表された抗力数字などないからだ。
私たちが実際に持っているのは、ヘリテージ部門としては異例なほど、ほとんど驚くほど正直なメルセデス・ベンツ・クラシックの一文だ。当時デザインスタディの開発が突然中止された理由は分かっていない。 会社は模型を残した。理由は残さなかった。
自らの動力で走った距離、1966年から今日まで
0 km
60年で1メートルもない。SLXが受けた唯一の試験は静止したまま、動く空気のなか、4月の朝——そしてその結果さえ、一般が読めるどこにも書き残されなかった。
メルセデスが呼ぶもの
Geistiger Vorläufer.
精神的な先駆者。それが、木製の車が風洞から出て3年5か月後にフランクフルトに現れたオレンジの楔、C111に対するSLXについての、メルセデス・ベンツ・クラシック自身の言い回しだ。会社自身のC111の本でのより慎重な定式化は、SLXをC111のルーツのひとつと呼ぶ。その二つの文の差が、論点のすべてだ。
第IV章
本当に祖先なのか。
二台を並べて見れば、正直な反応はほとんど共通点がない、というものだ。SLXは丸く、クロームが多く、本能はイタリア的。C111は平らで硬く角張った楔だ。メルセデスはそれを知っており、一緒に展示するときまさにその点を言う——SLXは3年でデザイン言語がどれだけ動いたかの物差しとして提示される。祖先にしては奇妙な仕事だ。
さらに強い反論もある。プログラムの起源のもっとも慎重な記述によれば、C111の形はそもそもジンデルフィンゲンから出ていない。ウンターテュルクハイムのWankelエンジニア自身が造ったスケールモデル、彼らがブリキ箱と呼んだものから始まった。そしてプログラムが動き出したころ、Bracqはすでに会社を去っていた。彼は関与していない。
それでも。C111の起源のもっとも綿密な記述を書いたKarl Ludvigsenは、Project C101の作業が1968年11月にHans Lieboldの下で始まり、部分的にSL-Xに触発されたと記す。彼はもっとも重要な瞬間も記す。ロータリーが現実的に220馬力しか扱えないと告げられたとき、Rudolf Uhlenhautは、部下が検討している小型ミッドエンジン・スポーツカーにはそれで十分だと述べた。
それが遺産だ。SLXがC111に渡したのは形ではなく、前提だった。ウンターテュルクハイムで誰かがブリキ箱を造る4年前、ジンデルフィンゲンの二人のデザイナーはすでに18か月と大量の木を費やし、ミッドエンジンのメルセデス・ベンツは会社が想像してよいものだと確立していた。アイデアは造られなくても勝ち取る。
実際に日付が付いているすべて。
SLXは、描かれたメルセデスのなかでもっとも推測を呼ぶ一台だ。ここは文書が後ろにある物語の部分だ。
1961年10月
もうひとつの賭け
Daimler-BenzがFelix Wankelのロータリーエンジンのライセンスを取得。十年を形づくり、やがてC111へ。
1964年半ば
構想
ミッドエンジン・スーパースポーツカーの作業が始まる。Giorgio BattistellaがトリノのOSIからジンデルフィンゲンへ到着。
1965年3月
1:5模型
BracqとBattistellaがスケールモデルの上で写真に撮られる。フランクに競技番号6。
1965年12月31日
引き継ぎ
Fritz Nallingerが43年を終えて引退。Hans Scherenbergがすべての製品開発の責任を引き継ぐ。
1966年春
フルサイズ
1:1模型が完成——木、インテリアなし、エンジンなし、下にシャシーなし。
1966年4月27日
風洞
模型がウンターテュルクハイムの大きなトンネルで計測される。結果は一度も公表されなかった。それから何もなし。
第V章
会社は自らの車を忘れた。
2019年4月、メルセデス・ベンツ・クラシックはTechno Classica向けプレスキットを公開し、BracqとBattistellaがスケールモデルに寄りかかる1965年3月の写真を含めた。ドイツ語キャプションは車をBruno Saccoに帰する。同じファイルの英語キャプションはBracqとBattistellaのSLXと呼ぶ。セクション見出しは「SLX design study (1966)」で、最初の文は「The 1965 design study…」で始まる。第二のキャプションは風洞模型を1:5と記述し、一方アーカイブ自身のその写真のオブジェクトタイトルは風洞内の1:1スポーツカー模型と読む。
これはスキャンダルではない。覚えろと誰にも言われなかったプロジェクトに起きることだ。型式番号なし、エンジンなし、プレスローンチなし、ファイルに理由なしの車が、半世紀、誰のものか決して落ち着かなかったアーカイブを漂う。
模型そのものはすべてを生き延びた。ありそうもない部分だ。木は、それを彫った部門より長く生きることがふつうはない。2015年夏を通じてメルセデス・ベンツ博物館のC111特別展に座り、2019年4月にはエッセンのHall 1で、メルセデスが集められたあらゆるC111バリエーション——木の祖先とオレンジの子孫——と一列に並んだ。常設展示ではない。
Bracqは1967年にDaimler-Benzを去り、Brissonneau & Lotzで3年、1970年にBMWのデザインディレクターとなり、1974年にPeugeotへ移った。Battistellaは1967年にFiatのCentro Stileへ行き、引退まで留まり、2024年1月に92歳で亡くなった。二人とも、描いた車が自らの動力で動くのを見たことはない。動かすものが一度も付けられなかったからだ。
エピローグ
登録されたことのない車のナンバープレート。
誰かが、いつか、模型のフロントにナンバープレートをねじ止めした。BB · A 716と読む。BBはBöblingen——ジンデルフィンゲンを含む郡——造られたスタジオから原理的には家まで走れる車のプレートだ。そうはならなかった。駆動するエンジンはなく、一度もなかった。それでも誰かが付け、その小さな見せかけの行為が、おそらくSLXについてもっとも真実なことだ。
メルセデス・ベンツは、Bracqが在籍していたころにも、その後の十年にも、そのまた次の十年にも、ミッドエンジンのロードカーを造らなかった。C111は顧客に拒まれた。C112はすでに約700のオーダーを取ったうえで中止された。社外の誰かが実際にミッドエンジンのメルセデス・ベンツを買えるようになったのは1998年のCLK GTR Straßenversionまでで、それもわずか数十人——ジンデルフィンゲンの二人のデザイナーが木から論点を彫ってから32年後だった。
彼らの模型はいまもシルバーで、いまも木製で、いまも保管庫にあり、いまもなぜかを告げられるのを待っている。