Nadie recuerda por qué se detuvieron.

Empecemos por el frontal, porque el frontal es el argumento. No hay parrilla — ni santuario vertical, ni ancha boca cromada, nada del mobiliario que un Mercedes había llevado durante cuarenta años. Hay una superficie plateada y lisa con una sola estrella grande y oscura encima y, flanqueándola, dos rectángulos enrasados que solo delatan sus juntas: ahí se esconden los faros hasta que hacen falta.

Se respira en otra parte: una fina toma de lamas horizontales abajo en el paragolpes y dos grandes paneles de rejilla embutidos en la parte superior del capó, el elemento visualmente más agresivo del coche. Pequeñas ópticas ámbar envuelven las esquinas delanteras. Una delgada lámina de parachoques cromada cruza el morro, dobla las esquinas y continúa por los flancos como moldura — el único elemento absolutamente convencional, absolutamente Mercedes, de toda la composición.

Detrás de la puerta, una profunda toma en forma de lágrima está tallada en cada flanco trasero, de aristas vivas y negra por dentro, alimentando un vano motor sin motor. Las caderas se hinchan sobre las ruedas traseras; la cola se afila y cae; la luneta queda casi tumbada entre dos largos contrafuertes. Los taloneras son altísimos — el precio de la forma y herencia directa del alas de gaviota.

Lo que nos lleva a las puertas. Si se recorre el techo con la mirada aparece una junta redondeada que lo atraviesa, retirada del borde. Las puertas cortan hacia dentro del techo, exactamente como en el 300 SL. Los propios materiales de Mercedes hablan de los dos deportivos con puertas de alas de gaviota de 1966 y 1969 — este, y el que vino después. Bracq tomó la idea más reconocible de la historia de la casa y la puso en un coche de motor central.

Ponga los dos coches uno al lado del otro y la reacción honesta es que no tienen casi nada en común. El SLX es redondo, cromado e italiano de instinto; el C111 es una cuña plana, dura, angulosa. Mercedes lo sabe, y cuando los expone juntos demuestra precisamente eso — el SLX se presenta como medida de cuánto se movió el lenguaje formal en tres años, lo cual es un papel extraño para un antepasado.

Hay una objeción aún más fuerte. Según el relato más riguroso de los orígenes del programa, la forma del C111 no salió en absoluto de Sindelfingen: nació como una maqueta a escala construida por los propios ingenieros del Wankel en Untertürkheim, aquello que apodaron la Caja de Hojalata. Y cuando el programa echó a andar, Bracq ya había dejado la empresa. No tuvo parte alguna en él.

Y sin embargo. Karl Ludvigsen, autor del relato más minucioso sobre los orígenes del C111, recoge que el trabajo en el Proyecto C101 comenzó bajo Hans Liebold en noviembre de 1968 y estuvo inspirado en parte por el SL-X. Recoge también el momento que más importó: cuando le dijeron que el rotativo solo podría dar de forma realista 220 caballos, Rudolf Uhlenhaut observó que eso bastaría de sobra para los pequeños deportivos de motor central que su gente estaba estudiando.

Esa es la herencia. El SLX no le entregó al C111 una forma — le entregó una premisa. Cuatro años antes de que nadie construyera una Caja de Hojalata en Untertürkheim, dos diseñadores en Sindelfingen ya habían dedicado dieciocho meses y muchísima madera a establecer que un Mercedes-Benz de motor central era algo que la empresa tenía permiso para imaginar. Las ideas no necesitan construirse para ganar.

En abril de 2019 Mercedes-Benz Classic difundió un dosier de prensa para Techno Classica con la fotografía de marzo de 1965 en la que Bracq y Battistella se inclinan sobre su maqueta a escala. El pie de foto alemán atribuye el coche a Bruno Sacco. El pie de foto inglés, en el mismo archivo, lo llama el SLX de Bracq y Battistella. La sección se titula «SLX design study (1966)» y su primera frase empieza por «The 1965 design study…». Un segundo pie describe la maqueta del túnel como 1:5, mientras que el título de objeto del propio archivo para esa fotografía dice maqueta de coche deportivo 1:1 en el túnel de viento.

Nada de esto es un escándalo. Es simplemente lo que le ocurre a un proyecto que nadie recibió orden de recordar: un coche sin número de tipo, sin motor, sin presentación a la prensa y sin motivo en acta, a la deriva durante medio siglo por un archivo que nunca acabó de decidir de quién era.

La maqueta, en cambio, sobrevivió a todo, y esa es la parte improbable. La madera no suele sobrevivir al departamento que la talló. Estuvo en la exposición temporal dedicada al C111 en el Museo Mercedes-Benz durante el verano de 2015 y, en abril de 2019, se encontraba en el pabellón 1 de Essen junto a todas las variantes del C111 que Mercedes pudo reunir — el antepasado de madera y los descendientes naranjas en una misma fila. No está en exposición permanente.

Bracq dejó Daimler-Benz en 1967, pasó tres años en Brissonneau & Lotz, fue director de diseño de BMW en 1970 y se marchó a Peugeot en 1974. Battistella entró en el Centro Stile de Fiat en 1967 y se quedó hasta jubilarse; murió en enero de 2024, a los 92 años. Ninguno de los dos vio jamás moverse por sus propios medios el coche que habían dibujado, porque nunca se le montó nada que pudiera moverlo.