콘셉트 · 1964–1966
왜 멈췄는지, 아무도 기억하지 않는다.
1966년 4월, 메르세데스-벤츠는 실물 크기 미드십 슈퍼카를 풍동에 넣었다. 차는 나무였다. 육십 년 뒤, 회사 자체의 아카이브조차 무엇이 그것을 죽였는지 말할 수 없다.
운터튀르크하임, 1966년 4월 27일. 큰 풍동 안, 낮은 실버 쿠페가 밸런스 패드 위에 서 있고, 아래 바닥에 0° 요 마커가 있으며, 위에서 묶여 있다 — 그리고 온몸이 팬이 돌면 눕고 뒤로 흐르는 수백 개의 작은 울 터프트로 덮여 있다. 전후 메르세데스-벤츠가 그린 가장 급진적인 형태다. 또한 나무로 만들어졌다.
유리 뒤에는 아무것도 없다. 엔진은 선택된 적 없고, 그 아래 섀시는 그려진 적 없으며, 시트는 끼워진 적 없고, 어떤 치수도 공개된 적 없다. 넉 달 전, 전후 중요한 모든 메르세데스-벤츠를 총괄한 이사회 멤버가 퇴임했다. 이 사진 직후 프로젝트는 그냥 멈췄고, 오늘날 메르세데스-벤츠 클래식이 이 차에 대해 쓸 때 제조사가 거의 하지 않는 일을 한다. 이유를 모른다고 인정한다.
제I장
스포츠카가 있던 자리의 구멍.
다임러-벤츠는 1955년 시즌 끝에 모터스포츠에서 물러났고, 신중함은 남았다. 300 SL 생산이 1963년에 끝났을 때 W113은 그것과 190 SL을 한 차로 대체했다 — 파고다, 아름답고 훌륭하게 만들어졌으며, 정직히 읽으면 스포츠카가 아니다. 걸윙을 만들었던 회사에는 이제 패스트 투어러 위에 아무것도 없었다.
남들은 엔진을 옮기고 있었다. 포드는 GT40을 가졌고, 포르셰는 첫 목적 제작 미드십카 904를 가졌다. 다임러-벤츠는 1961년 10월 Felix Wankel의 로터리 라이선스를 받아 호기심을 그쪽으로 쏟아붓고 있었다.
1964년 중반 어딘가, 진델핑겐 스타일링 빌딩에서 두 남자가 답이 어떤 모습일지 그리기 시작했다.
Paul Bracq는 1957년부터 진델핑겐에 있었고 어드밴스 스타일링을 맡았다 — 자주 쓰이듯 스타일링 부서 자체가 아니라, 그것은 Karl Wilfert 아래 Friedrich Geiger의 것이었다. Bracq는 파고다의 루프와 600, 그리고 60년대 메르세데스-벤츠 얼굴의 상당 부분을 그린 사람이었다.
Giorgio Battistella는 1964년에 왔다. 1931년 베네치아 근처에서 태어나 파리 Simca에서 7년, 이어 토리노에서 — 주로 Officine Stampaggi Industriali에서 — 2년을 보낸 뒤 진델핑겐의 부름을 받았다. 메르세데스에서 그의 브리프는 헤드램프였다. 세로에서 가로로 바꾼 사람 — 그래서 그를 기억하게 한 차에 보이는 헤드램프가 전혀 없다는 사실이 조용히 우스꽝스럽다.
그들의 스터디는 내부적으로 SLX로 알려졌다. 정식 지정은 받지 못했고, 세월이 지나 아카이브는 대여섯 이름으로 파일했다.
완전한 기술 사양
- 엔진
- 없음
- 섀시
- 없음
- 인테리어
- 없음
- 치수
- 없음
연구의 공백이 아니다. 메르세데스는 엔진을 고른 적도, 섀시를 그린 적도, 인테리어를 다듬은 적도 없으며, 전장·전폭·전고·중량을 공개한 적도 없다. SLX는 형태이고, 형태일 뿐이다.
제II장
아무것도 없는 얼굴.
앞에서 시작하라. 앞이 논증이기 때문이다. 라디에이터 그릴이 없다 — 직립 성소도, 넓은 크롬 입도, 사십 년간 메르세데스가 입어 온 가구도 없다. 큰 어두운 별 하나가 달린 매끈한 실버 패널이 있고, 그 별 양옆에 셔트 라인으로만 배신당하는 플러시 직사각형 두 개, 원할 때까지 헤드램프가 숨는 자리.
숨은 다른 곳에서 쉰다. 밸런스 낮은 곳의 가는 수평 슬랫 인테이크, 그리고 보닛 위에 박힌 커다란 루버 패널 둘 — 차에서 시각적으로 가장 공격적인 것. 작은 호박색 렌즈가 앞 모서리를 감싼다. 가는 크롬 범퍼 블레이드가 노즈를 가로지르고 모서리를 돌아 플랭크를 러빙 스트립으로 이어간다 — 전체 구성에서 철저히 관습적이고 철저히 메르세데스인 유일한 요소.
도어 뒤, 각 리어 플랭크에 깊은 눈물방울 스쿱이 깎여 있고, 날카로운 모서리에 안은 검고, 엔진이 없는 엔진베이로 공기를 먹인다. 리어 휠 위로 헌치가 부풀어 오르고, 테일은 가늘어지며 떨어지고, 리어 스크린은 긴 버트리스 두 개 사이에서 거의 평평하다. 실은 엄청나게 깊다 — 형태의 대가이자, 걸윙에서 직접 물려받은 것.
그리고 도어로 온다. 루프를 따라보면 가장자리보다 안쪽에 둥근 셔트 라인이 가로지른다. 도어가 루프를 자른다 — 300 SL에서와 정확히 같다. 메르세데스 자체 자료는 1966년과 1969년의 걸윙 스포츠카 한 쌍 — 이 차, 그리고 그다음에 온 차 — 을 언급한다. Bracq는 회사 역사상 가장 알아볼 수 있는 아이디어를 미드십카에 올렸다.
"사실은 파고다가 공력적으로 재앙에 가깝다. 오목한 루프가 Cd를 해친다. 그러나 그것이 Wilfert와 Béla Barényi가 원했던 것이다. 이미지 면에서는, 그 특이한 루프 디자인이 신의 선물이 될 터였다."
제III장
1965년 12월 31일.
1965년의 마지막 날, Fritz Nallinger가 다임러-벤츠에서 43년, 그중 25년을 경영이사회에서 보낸 뒤 퇴임했다. 1948년부터 모든 차량 부문의 설계·시험·개발을 총괄했다. Hans Scherenberg가 전 제품 개발을 이어받았다. 넉 달 뒤 나무 SLX가 풍동에 들어갔고, 그 뒤 기록은 조용해진다.
명백한 선을 긋고 싶어지는 유혹이 크다 — 새 사람, 새 우선순위, 애정 프로젝트의 죽음 — 그리고 이 차에 대해 읽게 될 상당수가 바로 그렇게 한다. 그럴듯하다. 또한 문서화되지 않았다. 보드가 그냥 생김새를 싫어했다는 다른 인기 설명도 그렇다. 풍동 결과 자체도 그렇다. 한 설명은 시험이 잘 됐다고 하고 다른 설명은 나빴다고 하며, 어느 쪽도 항력 수치를 내놓은 적이 없다. 공개된 항력 수치가 없기 때문이다.
우리가 실제로 가진 것은 클래식 부서로서는 드물게, 거의 놀라울 만큼 솔직한 메르세데스-벤츠 클래식의 문장이다. 당시 디자인 스터디의 개발이 갑자기 중단된 이유는 알려져 있지 않다. 회사는 모형을 지켰다. 이유는 지키지 않았다.
자력으로 달린 거리, 1966년부터 오늘까지
0 km
육십 년 동안, 미터 하나도 없다. SLX가 받은 유일한 시험은 4월 아침, 움직이는 공기 속에서 정지한 채였고 — 그 결과조차 대중이 읽을 수 있는 어디에도 적히지 않았다.
메르세데스가 부르는 이름
Geistiger Vorläufer.
정신적 선구자. 그것이 나무 차가 풍동에서 나온 지 삼 년 오 개월 뒤 프랑크푸르트에 나타난 주황 쐐기 C111에 대해 SLX가 무엇인지에 대한 메르세데스-벤츠 클래식 자체의 표현이다. 회사 자체 C111 책의 더 조심스러운 문장은 SLX를 C111의 뿌리 중 하나로 부른다. 그 두 문장의 차이가 논증 전부다.
제IV장
정말 조상인가?
두 차를 나란히 보면 정직한 반응은 공통점이 거의 없다는 것이다. SLX는 둥글고 크롬이 많으며 본능이 이탈리아적이고, C111은 평평하고 딱딱하고 각진 쐐기다. 메르세데스는 이를 알고, 함께 전시할 때 정확히 그 점을 말한다 — SLX는 삼 년 만에 디자인 언어가 얼마나 멀리 움직였는지의 척도로 제시되며, 조상에게는 이상한 일이다.
더 강한 이의도 있다. 프로그램 기원에 대한 가장 조심스러운 설명에 따르면, C111의 형태는 진델핑겐에서 나오지 않았다. 운터튀르크하임의 방켈 엔지니어들 자신이 만든 스케일 모형, 그들이 Tin Box라 별명한 것에서 시작됐다. 그리고 프로그램이 움직이기 시작할 무렵 Bracq는 이미 회사를 떠났다. 그는 아무 역할도 하지 않았다.
그럼에도. C111의 기원에 대해 가장 철저한 기록을 남긴 Karl Ludvigsen은 Project C101 작업이 1968년 11월 Hans Liebold 아래에서 시작됐고 부분적으로 SL-X에서 영감을 받았다다고 적는다. 그는 가장 중요했던 순간도 기록한다. 로터리가 현실적으로 220마력밖에 못 낸다는 말을 듣고 Rudolf Uhlenhaut는, 자기 사람들이 들여다보고 있는 작은 미드십 스포츠카에는 그걸로 충분할 것이라고 말했다.
그것이 유산이다. SLX는 C111에 형태를 건네지 않았다 — 전제를 건넸다. 운터튀르크하임에서 누군가 Tin Box를 만들기 사 년 전, 진델핑겐의 두 디자이너는 이미 십팔 개월과 많은 나무로, 미드십 메르세데스-벤츠가 회사가 상상해도 되는 것이라는 점을 확립해 두었다. 아이디어는 승리하기 위해 만들어질 필요가 없다.
실제로 날짜가 있는 모든 것.
SLX는 메르세데스가 그린 거의 어떤 차보다도 많은 추측을 끌어모은다. 문서가 뒷받침하는 이야기의 부분이다.
1961년 10월
다른 쪽 내기
다임러-벤츠가 Felix Wankel의 로터리 엔진 라이선스를 취득한다. 십 년을 빚고, 결국 C111을 빚을 것이다.
1964년 중반
구상
미드십 슈퍼 스포츠카 작업이 시작된다. Giorgio Battistella가 토리노 OSI에서 진델핑겐으로 온다.
1965년 3월
1:5 모형
Bracq와 Battistella가 스케일 모형 위에 기대어 사진 찍힌다. 플랭크에 경주 번호 6이 붙어 있다.
1965년 12월 31일
인수인계
Fritz Nallinger가 43년 만에 퇴임한다. Hans Scherenberg가 전 제품 개발 책임을 이어받는다.
1966년 봄
실물 크기
1:1 모형이 완성된다 — 나무, 인테리어 없음, 엔진 없음, 아래 섀시 없음.
1966년 4월 27일
풍동
모형이 운터튀르크하임의 큰 터널에서 측정된다. 결과는 공개된 적 없다. 그다음 아무것도 없다.
제V장
회사가 자기 차를 잊었다.
2019년 4월, 메르세데스-벤츠 클래식은 Techno Classica용 프레스 키트에 Bracq와 Battistella가 스케일 모형 위에 기대는 1965년 3월 사진을 넣었다. 독일어 캡션은 차를 Bruno Sacco에게 돌린다. 같은 파일의 영어 캡션은 Bracq와 Battistella의 SLX라 부른다. 섹션 제목은 “SLX design study (1966)”이고 첫 문장은 “The 1965 design study…”로 시작한다. 두 번째 캡션은 풍동 모형을 1:5라 하고, 그 사진에 대한 아카이브 자체 오브젝트 타이틀은 풍동 속 스포츠카 모형 1:1이다.
어느 것도 스캔들이 아니다. 기억하라고 아무도 시키지 않은 프로젝트에 일어나는 일일 뿐이다. 형식 번호도, 엔진도, 프레스 런칭도, 파일에 남은 이유도 없는 차가, 반세기 동안 누구의 것인지 끝내 정착하지 못한 아카이브를 떠돈다.
모형 자체는 그 전부를 살아남겼고, 그것이 있을 법하지 않은 부분이다. 나무는 보통 깎은 부서를 오래 살지 못한다. 2015년 여름 메르세데스-벤츠 박물관 C111 특별전에서 앉았고, 2019년 4월 에센 Hall 1에서 메르세데스가 모을 수 있는 모든 C111 변형 옆에 섰다 — 나무 조상과 주황 후손들이 한 줄에. 상설 전시는 아니다.
Bracq는 1967년 다임러-벤츠를 떠나 Brissonneau & Lotz에서 3년을 보내고, 1970년 BMW 디자인 디렉터가 됐으며 1974년 Peugeot로 옮겼다. Battistella는 1967년 Fiat Centro Stile로 가 은퇴까지 머물렀고, 2024년 1월 92세로 사망했다. 둘 다 자신들이 그린 차가 자력으로 움직이는 것을 보지 못했다. 움직일 것이 끼워진 적이 없기 때문이다.
에필로그
등록된 적 없는 차의 번호판.
누군가, 언젠가, 모형 앞에 번호판을 나사로 조였다. BB · A 716. BB는 진델핑겐이 속한 구역 뵈블링겐 — 원칙적으로 지어진 스튜디오에서 집으로 몰고 갈 수 있는 차의 번호판. 그런 일은 없었다. 몰릴 엔진이 없고, 한 번도 없었다. 그래도 누군가 달았고, 그 작은 가장이 아마 SLX에 대해 가장 진실한 것이다.
메르세데스-벤츠는 Bracq가 회사에 있던 시절에도, 그다음 십 년에도, 그다음에도 미드십 로드카를 만들지 않았다. C111은 고객에게 거절당했다. C112는 이미 약 칠백 건의 주문이 들어온 채 취소됐다. 1998년 CLK GTR Straßenversion이 되어서야 회사 밖 누군가가 실제로 미드십 메르세데스-벤츠를 살 수 있었고, 그때도 겨우 수십 명 — 진델핑겐의 두 디자이너가 나무로 논증을 깎은 지 삼십이 년 뒤.
그들의 모형은 여전히 실버이고, 여전히 나무이며, 여전히 보관 중이고, 여전히 이유를 듣기를 기다린다.