Ninguém se lembra por que pararam.

Comecemos pela frente, porque a frente é o argumento. Não há grelha — nenhum santuário vertical, nenhuma boca larga cromada, nada do mobiliário que um Mercedes usara durante quarenta anos. Há uma superfície prateada e lisa com uma única estrela grande e escura nela e, a ladeá-la, dois retângulos à face traídos apenas pelas suas linhas de junção: é ali que os faróis se escondem até serem precisos.

Respira-se noutro sítio: uma fina entrada de lamelas horizontais em baixo no spoiler e dois grandes painéis de venezianas embutidos no topo do capô, o elemento visualmente mais agressivo do carro. Pequenas ópticas âmbar envolvem os cantos dianteiros. Uma fina lâmina de para-choques cromada atravessa a frente, dobra os cantos e prossegue pelos flancos como friso — o único elemento inteiramente convencional, inteiramente Mercedes, de toda a composição.

Atrás da porta, uma profunda tomada em forma de lágrima está escavada em cada flanco traseiro, de arestas vivas e negra por dentro, a alimentar um compartimento de motor sem motor. As ancas incham sobre as rodas traseiras; a traseira afila e desce; o óculo fica quase deitado entre dois longos contrafortes. As soleiras são altíssimas — o preço da forma e herança direta do asas de gaivota.

O que nos traz às portas. Seguindo o tejadilho com o olhar, há uma linha de junção arredondada a atravessá-lo, recuada em relação ao bordo. As portas cortam para dentro do tejadilho, exatamente como no 300 SL. Os próprios materiais da Mercedes falam dos dois desportivos de portas em asa de gaivota de 1966 e 1969 — este, e o que veio depois. Bracq pegou na ideia mais reconhecível da história da empresa e colocou-a num carro de motor central.

Coloque os dois carros lado a lado e a reação honesta é que não têm quase nada em comum. O SLX é redondo, cromado e italiano nos instintos; o C111 é uma cunha plana, dura, angulosa. A Mercedes sabe-o, e quando os expõe juntos demonstra exatamente isso — o SLX é apresentado como medida de quanto a linguagem formal avançou em três anos, o que é uma função estranha para um antepassado.

Há uma objeção ainda mais forte. Segundo o relato mais rigoroso das origens do programa, a forma do C111 não saiu de todo de Sindelfingen: começou como um modelo à escala construído pelos próprios engenheiros do Wankel em Untertürkheim, a coisa a que chamaram a Caixa de Lata. E quando o programa arrancou, Bracq já tinha saído da empresa. Não teve nele parte alguma.

E, no entanto. Karl Ludvigsen, autor do relato mais aprofundado sobre as origens do C111, regista que o trabalho no Projeto C101 começou sob Hans Liebold em novembro de 1968 e foi em parte inspirado pelo SL-X. Regista também o momento que mais contou: informado de que o rotativo só conseguiria realisticamente 220 cavalos, Rudolf Uhlenhaut observou que isso chegaria perfeitamente para os pequenos desportivos de motor central que a sua equipa andava a estudar.

É essa a herança. O SLX não entregou ao C111 uma forma — entregou-lhe uma premissa. Quatro anos antes de alguém construir uma Caixa de Lata em Untertürkheim, dois designers em Sindelfingen já tinham gasto dezoito meses e imensa madeira a estabelecer que um Mercedes-Benz de motor central era algo que a empresa tinha licença para imaginar. As ideias não precisam de ser construídas para vencer.

Em abril de 2019 a Mercedes-Benz Classic divulgou um dossiê de imprensa para a Techno Classica com a fotografia de março de 1965 em que Bracq e Battistella se debruçam sobre o seu modelo à escala. A legenda alemã atribui o carro a Bruno Sacco. A legenda inglesa, no mesmo ficheiro, chama-lhe o SLX de Bracq e Battistella. A secção tem por título «SLX design study (1966)» e a sua primeira frase começa por «The 1965 design study…». Uma segunda legenda descreve o modelo do túnel como 1:5, ao passo que o título de objeto do próprio arquivo para essa fotografia diz modelo de carro desportivo 1:1 no túnel de vento.

Nada disto é escândalo. É apenas o que acontece a um projeto que ninguém teve ordem de recordar: um carro sem número de tipo, sem motor, sem apresentação à imprensa e sem razão em ata, à deriva durante meio século por um arquivo que nunca decidiu bem de quem ele era.

O modelo, esse, sobreviveu a tudo, e essa é a parte improvável. A madeira não costuma sobreviver ao departamento que a esculpiu. Esteve na exposição temporária dedicada ao C111 no Museu Mercedes-Benz durante o verão de 2015 e, em abril de 2019, estava no pavilhão 1 em Essen ao lado de todas as variantes de C111 que a Mercedes conseguiu reunir — o antepassado de madeira e os descendentes laranja na mesma fila. Não está em exposição permanente.

Bracq deixou a Daimler-Benz em 1967, passou três anos na Brissonneau & Lotz, tornou-se diretor de design da BMW em 1970 e mudou-se para a Peugeot em 1974. Battistella foi para o Centro Stile da Fiat em 1967 e ficou até se reformar; morreu em janeiro de 2024, aos 92 anos. Nenhum deles viu alguma vez o carro que desenharam mover-se pelos seus próprios meios, porque nunca lhe foi montado nada que o movesse.