Nikt nie pamięta, dlaczego przestali.

Zacznijmy od przodu, bo przód jest argumentem. Nie ma kratki chłodnicy – żadnej pionowej świątyni, żadnych szerokich chromowanych ust, żadnych elementów, które Mercedes nosił przez czterdzieści lat. Jest gładki srebrny panel z jedną duża ciemna gwiazda na nim, a po bokach tej gwiazdy, dwa płaskie prostokąty zdradzone jedynie przez ich linie zamknięcia, gdzie reflektory ukrywają się, dopóki nie są potrzebne.

Wszelkie otwory wentylacyjne znajdują się gdzie indziej: delikatny, poziomy wlot powietrza nisko w zderzaku oraz dwa duże, żaluzjowe panele wbudowane w górną część maski, które są najbardziej agresywnym wizualnie elementem samochodu. Małe bursztynowe soczewki otaczają przednie narożniki. Wąska chromowana listwa zderzaka przecina przód, zakręca i biegnie wzdłuż boków jako listwa ochronna – jedyny całkowicie konwencjonalny, całkowicie mercedesowski element w całej kompozycji.

Za drzwiami, głęboki, łezkowaty wlot powietrza jest wycięty w każdej tylnej flance, o ostrych krawędziach i czarny w środku, zasilający komorę silnika, w której nie ma silnika. Nadkola wybrzuszają się nad tylnymi kołami; tył zwęża się i opada; tylna szyba leży prawie płasko między dwoma długimi przyporami. Progi są niezwykle głębokie – cena kształtu i bezpośrednie dziedzictwo od „gullwinga”.

Co prowadzi nas do drzwi. Spójrz wzdłuż dachu, a zobaczysz zaokrągloną linię zamknięcia biegnącą przez niego, wewnątrz krawędzi. Drzwi wcinają się w dach, dokładnie tak jak w 300 SL. Materiały Mercedesa odnoszą się do pary sportowych samochodów z drzwiami skrzydłowymi z 1966 i 1969 roku – tego i tego, który pojawił się później. Bracq wziął najbardziej rozpoznawalny pomysł w historii firmy i umieścił go w samochodzie z silnikiem centralnym.

Spójrz na te dwa samochody obok siebie, a szczerą reakcją jest to, że nie mają ze sobą prawie nic wspólnego. SLX jest okrągły, chromowany i włoski w swoich instynktach; C111 to płaski, twardy, kanciasty klin. Mercedes o tym wie, i kiedy wystawia je razem, dokładnie to podkreśla – SLX jest przedstawiany jako miara jak bardzo zmienił się język projektowania w ciągu trzech lat, co jest dziwnym zadaniem dla przodka.

Istnieje jeszcze silniejszy sprzeciw. Według najdokładniejszego opisu początków programu, kształt C111 wcale nie pochodził z Sindelfingen: zaczął się jako model w skali zbudowany przez samych inżynierów Wankla w Untertürkheim, rzecz, którą nazwali „Blaszaną Puszką”. A zanim program ruszył, Bracq opuścił firmę. Nie odegrał w nim żadnej roli.

A jednak. Karl Ludvigsen, który napisał najbardziej wyczerpujący opis początków C111, odnotowuje, że prace nad Projektem C101 rozpoczęły się pod kierownictwem Hansa Liebolda w listopadzie 1968 roku i były częściowo inspirowany SL-X. Odnotowuje również najważniejszy moment: poinformowany, że silnik rotacyjny realistycznie mógłby osiągnąć tylko 220 koni mechanicznych, Rudolf Uhlenhaut zauważył, że to wystarczyłoby dla małych sportowych samochodów z silnikiem centralnym, nad którymi pracowali jego ludzie.

To jest dziedzictwo. SLX nie przekazał C111 kształtu – przekazał mu założenie. Cztery lata zanim ktokolwiek w Untertürkheim zbudował „Blaszaną Puszkę”, dwaj projektanci w Sindelfingen spędzili już osiemnaście miesięcy i wiele drewna, ustalając, że Mercedes-Benz z silnikiem centralnym to coś, co firma mogła sobie wyobrazić. Pomysły nie muszą być zbudowane, aby zwyciężyć.

W kwietniu 2019 roku Mercedes-Benz Classic wydał zestaw prasowy dla Techno Classica, zawierający zdjęcie Bracqa i Battistelli z marca 1965 roku, pochylających się nad swoim modelem w skali. Niemiecki podpis przypisuje samochód Bruno Sacco. Angielski podpis, w tym samym pliku, nazywa go SLX Bracqa i Battistelli. Sekcja nosi tytuł „Studium projektowe SLX (1966)”, a jej pierwsze zdanie zaczyna się od „Studium projektowe z 1965 roku…”. Drugi podpis opisuje model z tunelu aerodynamicznego jako 1:5, podczas gdy własny tytuł obiektu w archiwum dla tego zdjęcia brzmi model samochodu sportowego 1:1 w tunelu aerodynamicznym.

Nic z tego nie jest skandalem. To po prostu to, co dzieje się z projektem, o którym nikt nie kazał pamiętać: samochód bez numeru typu, bez silnika, bez premiery prasowej i bez uzasadnienia w aktach, dryfujący przez pół wieku w archiwum, które nigdy do końca nie ustaliło, czyj był.

Sam model przetrwał to wszystko, co jest częścią nieprawdopodobną. Drewno zazwyczaj nie przeżywa działu, który je wyrzeźbił. Stał na specjalnej wystawie C111 w Muzeum Mercedes-Benz przez lato 2015 roku, a w kwietniu 2019 roku stał w Hali 1 w Essen obok każdego wariantu C111, jaki Mercedes mógł zgromadzić – drewniany przodek i pomarańczowi potomkowie w jednym rzędzie. Nie jest on na stałej ekspozycji.

Bracq opuścił Daimler-Benz w 1967 roku, spędził trzy lata w Brissonneau & Lotz, został dyrektorem ds. projektowania w BMW w 1970 roku i przeniósł się do Peugeota w 1974 roku. Battistella przeszedł do Centro Stile Fiata w 1967 roku i pozostał tam do emerytury; zmarł w styczniu 2024 roku w wieku 92 lat. Żaden z nich nigdy nie widział samochodu, który narysowali, poruszającego się o własnych siłach, ponieważ nigdy nic nie zostało zamontowane, aby go poruszyć.