Niemand weiß mehr, warum sie aufhörten.

Beginnen wir vorn, denn vorn steht das Argument. Es gibt keinen Kühlergrill — keinen aufrechten Schrein, kein breites Chrommaul, nichts von dem Mobiliar, das ein Mercedes vierzig Jahre lang getragen hatte. Da ist eine glatte silberne Fläche mit einem einzigen großen dunklen Stern darauf, und flankierend zwei bündige Rechtecke, die sich nur durch ihre Fugen verraten: Dort verbergen sich die Scheinwerfer, bis man sie braucht.

Geatmet wird anderswo: ein feiner Lamelleneinlass tief in der Frontschürze und zwei große Lüftungsgitter, in die Motorhaube eingelassen, das optisch aggressivste Element des Wagens. Kleine bernsteinfarbene Gläser umschließen die vorderen Ecken. Eine schmale Chromstoßstange quert die Nase, biegt um die Ecken und läuft als Scheuerleiste an den Flanken weiter — das eine durch und durch konventionelle, durch und durch Mercedes'sche Element der ganzen Komposition.

Hinter der Tür ist in jede hintere Flanke eine tiefe tropfenförmige Lufthutze geschnitten, scharfkantig und innen schwarz, die einen Motorraum ohne Motor versorgt. Die Hüften wölben sich über den Hinterrädern; das Heck verjüngt sich und fällt ab; die Heckscheibe liegt fast flach zwischen zwei langen Strebepfeilern. Die Schweller sind enorm hoch — der Preis der Form und ein direktes Erbe des Flügeltürers.

Womit wir bei den Türen wären. Sieht man das Dach entlang, läuft eine gerundete Fuge quer darüber, ein Stück von der Kante entfernt. Die Türen schneiden ins Dach, genau wie beim 300 SL. Mercedes' eigene Unterlagen sprechen von den beiden Flügeltürer-Sportwagen von 1966 und 1969 — diesem hier und dem, der danach kam. Bracq nahm die unverwechselbarste Idee der Firmengeschichte und setzte sie auf einen Mittelmotorwagen.

Stellt man die beiden Autos nebeneinander, ist die ehrliche Reaktion, dass sie fast nichts gemeinsam haben. Der SLX ist rund, verchromt und in seinen Instinkten italienisch; der C111 ist ein flacher, harter, kantiger Keil. Mercedes weiß das, und wenn das Unternehmen sie zusammen zeigt, macht es genau diesen Punkt — der SLX dient als Maßstab dafür, wie weit sich die Formensprache bewegte in drei Jahren, was für einen Vorfahren eine seltsame Aufgabe ist.

Es gibt einen noch stärkeren Einwand. Nach der sorgfältigsten Darstellung der Programmgeschichte kam die Form des C111 überhaupt nicht aus Sindelfingen: Sie begann als Modell, das die Wankel-Ingenieure in Untertürkheim selbst bauten — jenes Ding, das sie Blechkiste nannten. Und als das Programm in Gang kam, hatte Bracq das Unternehmen bereits verlassen. Er hatte damit nichts zu tun.

Und doch. Karl Ludvigsen, der die gründlichste Darstellung der C111-Entstehung geschrieben hat, hält fest, dass die Arbeit am Projekt C101 im November 1968 unter Hans Liebold begann und zum Teil vom SL-X inspiriert war. Er hält auch den Moment fest, auf den es ankam: Als man Rudolf Uhlenhaut sagte, der Kreiskolbenmotor schaffe realistisch nur 220 PS, bemerkte dieser, das reiche für die kleinen Mittelmotor-Sportwagen, die seine Leute gerade untersuchten, völlig aus.

Das ist das Erbe. Der SLX gab dem C111 keine Form — er gab ihm eine Prämisse. Vier Jahre bevor in Untertürkheim jemand eine Blechkiste baute, hatten zwei Designer in Sindelfingen bereits achtzehn Monate und sehr viel Holz darauf verwendet zu belegen, dass ein Mittelmotor-Mercedes etwas war, das sich das Unternehmen vorstellen durfte. Ideen müssen nicht gebaut werden, um sich durchzusetzen.

Im April 2019 veröffentlichte Mercedes-Benz Classic eine Pressemappe zur Techno Classica mit jener Aufnahme vom März 1965, auf der sich Bracq und Battistella über ihr Maßstabsmodell beugen. Die deutsche Bildunterschrift schreibt den Wagen Bruno Sacco zu. Die englische Bildunterschrift derselben Datei nennt ihn den SLX von Bracq und Battistella. Der Abschnitt trägt die Überschrift „SLX design study (1966)“, und sein erster Satz beginnt mit „The 1965 design study …“. Eine zweite Bildunterschrift beschreibt das Windkanalmodell als 1:5, während der archiveigene Objekttitel zu jener Aufnahme Sportwagenmodell M 1:1 im Windkanal lautet.

Nichts davon ist ein Skandal. Es ist einfach das, was einem Projekt widerfährt, das sich niemand zu merken hatte: ein Auto ohne Typnummer, ohne Motor, ohne Pressepremiere und ohne aktenkundigen Grund, das ein halbes Jahrhundert durch ein Archiv treibt, das sich nie ganz einig wurde, wessen Auto es war.

Das Modell selbst hat all das überstanden, und das ist der unwahrscheinliche Teil. Holz überlebt für gewöhnlich nicht die Abteilung, die es geschnitzt hat. Es stand im Sommer 2015 in der C111-Sonderausstellung des Mercedes-Benz Museums, und im April 2019 stand es in Halle 1 in Essen neben jeder C111-Variante, die Mercedes zusammenbekam — der hölzerne Vorfahr und die orangefarbenen Nachkommen in einer Reihe. Dauerhaft ausgestellt ist es nicht.

Bracq verließ Daimler-Benz 1967, verbrachte drei Jahre bei Brissonneau & Lotz, wurde 1970 Designchef bei BMW und wechselte 1974 zu Peugeot. Battistella ging 1967 zum Centro Stile von Fiat und blieb dort bis zu seinem Ruhestand; er starb im Januar 2024 im Alter von 92 Jahren. Keiner von beiden hat je erlebt, wie sich der Wagen, den sie gezeichnet hatten, aus eigener Kraft bewegte — weil nie etwas eingebaut wurde, das ihn hätte bewegen können.