Kukaan ei muista, miksi työ lopetettiin.

Aloita edestä, sillä etupää on koko argumentti. Jäähdyttimen säleikköä ei ole — ei pystyä pyhäkköä, ei leveää kromisuuta, ei mitään siitä kalustuksesta, jota Mercedes oli kantanut neljäkymmentä vuotta. On sileä hopeinen paneeli, jossa on yksi suuri tumma tähti, ja tähden kummallakin puolella kaksi upotettua suorakaidetta, jotka paljastuvat vain saumoistaan ja joiden takana ajovalot piileskelevät siihen asti kunnes niitä tarvitaan.

Se vähäinen hengittäminen tapahtuu muualla: hienojakoinen vaakasäleinen ilmanotto matalalla etuhelmassa ja kaksi suurta säleikköpaneelia upotettuna konepellin päälle, jotka ovat auton visuaalisesti aggressiivisin piirre. Pienet keltaiset linssit kiertävät etukulmat. Ohut kromipuskurin terä ylittää keulan, kääntyy kulmista ja jatkaa kylkiä pitkin hankauslistana — se yksi läpeensä tavanomainen, läpeensä Mercedes-mainen elementti koko sommitelmassa.

Oven takana kumpaankin takakylkeen on veistetty syvä kyyneleen muotoinen ilmakuoppa, teräväreunainen ja sisältä musta, syöttämässä moottoritilaa, jossa ei ole moottoria. Lantiot pullistuvat takapyörien yllä, takapää kapenee ja laskee, takalasi makaa lähes vaakasuorana kahden pitkän tukikaaren välissä. Helmat ovat valtavan syvät — muodon hinta ja suora perintö lokinsiiveltä.

Mikä tuo meidät oviin. Katso kattoa pitkin, ja siinä kulkee pyöristetty saumalinja poikittain, reunasta sisäänpäin. Ovet leikkaavat kattoon täsmälleen kuten 300 SL:ssä. Mercedeksen oma aineisto viittaa vuosien 1966 ja 1969 lokinsiipiurheiluautopariin — tähän ja siihen, joka tuli sen jälkeen. Bracq otti yhtiön historian tunnistettavimman idean ja pani sen keskimoottoriseen autoon.

Katso autoja vierekkäin, ja rehellinen reaktio on, ettei niillä ole juuri mitään yhteistä. SLX on pyöreä, kromattu ja vaistoiltaan italialainen; C111 on litteä, kova, kulmikas kiila. Mercedes tietää tämän, ja kun se asettaa ne yhdessä esille, se tekee juuri tuon huomion — SLX tarjotaan mittapuuksi sille, kuinka pitkälle muotokieli liikkui kolmessa vuodessa, mikä on outo tehtävä esi-isälle.

On vielä vahvempikin vastaväite. Huolellisimman ohjelman syntyä koskevan selvityksen mukaan C111:n muoto ei tullut Sindelfingenistä lainkaan: se alkoi pienoismallista, jonka Wankel-insinöörit rakensivat itse Untertürkheimissa ja jota he kutsuivat lempinimellä Peltilaatikko. Ja siihen mennessä kun ohjelma pääsi vauhtiin, Bracq oli lähtenyt yhtiöstä. Hän ei osallistunut siihen lainkaan.

Ja kuitenkin. Karl Ludvigsen, joka on kirjoittanut perusteellisimman selvityksen C111:n synnystä, kirjaa, että työ Projekti C101:n parissa alkoi Hans Lieboldin johdolla marraskuussa 1968 ja sai osittain innoituksensa SL-X:stä. Hän kirjaa myös sen hetken, jolla oli eniten merkitystä: kun Rudolf Uhlenhautille kerrottiin, että kiertomäntämoottori pystyisi realistisesti vain 220 hevosvoimaan, hän totesi sen riittävän varsin hyvin niihin pieniin keskimoottorisiin urheiluautoihin, joita hänen väkensä oli tutkimassa.

Siinä on perintö. SLX ei antanut C111:lle muotoa — se antoi sille lähtöoletuksen. Neljä vuotta ennen kuin kukaan Untertürkheimissa rakensi Peltilaatikkoa, kaksi muotoilijaa Sindelfingenissä oli jo käyttänyt kahdeksantoista kuukautta ja suuren määrän puuta osoittaakseen, että keskimoottorinen Mercedes-Benz oli asia, jonka yhtiö sai kuvitella. Ideoita ei tarvitse rakentaa, jotta ne voittaisivat.

Huhtikuussa 2019 Mercedes-Benz Classic julkaisi Techno Classicaa varten lehdistöaineiston, joka sisälsi maaliskuun 1965 valokuvan Bracqista ja Battistellasta nojaamassa pienoismallinsa ylle. Saksankielinen kuvateksti antaa auton kunnian Bruno Saccolle. Englanninkielinen kuvateksti samassa tiedostossa kutsuu sitä Bracqin ja Battistellan SLX:ksi. Osion otsikkona on ”SLX design study (1966)”, ja sen ensimmäinen virke alkaa sanoilla ”The 1965 design study…”. Toinen kuvateksti kuvailee tuulitunnelimallia 1:5-kokoiseksi, kun taas arkiston oma objektinimi samalle valokuvalle kuuluu urheiluauton malli 1:1 tuulitunnelissa.

Mikään tästä ei ole skandaali. Se on vain sitä, mitä tapahtuu projektille, jota kenenkään ei käsketty muistaa: auto ilman tyyppinumeroa, ilman moottoria, ilman lehdistötilaisuutta ja ilman kirjattua syytä, ajelehtimassa puoli vuosisataa arkiston läpi, joka ei koskaan aivan päättänyt kenen se oli.

Itse malli selvisi kaikesta tästä, mikä on epätodennäköisin osa. Puu ei yleensä elä pidempään kuin sen veistänyt osasto. Se seisoi C111-erikoisnäyttelyssä Mercedes-Benz-museossa läpi kesän 2015, ja huhtikuussa 2019 se seisoi Essenin hallissa 1 kaikkien niiden C111-versioiden rinnalla, jotka Mercedes sai kokoon — puinen esi-isä ja oranssit jälkeläiset yhdessä rivissä. Pysyvästi se ei ole esillä.

Bracq lähti Daimler-Benziltä vuonna 1967, vietti kolme vuotta Brissonneau & Lotzilla, nousi BMW:n muotoilujohtajaksi vuonna 1970 ja siirtyi Peugeot’lle vuonna 1974. Battistella meni Fiatin Centro Stileen vuonna 1967 ja pysyi siellä eläkkeelle jäämiseensä asti; hän kuoli tammikuussa 2024 92-vuotiaana. Kumpikaan ei koskaan nähnyt piirtämänsä auton liikkuvan omalla voimallaan, koska siihen ei koskaan asennettu mitään, mikä olisi voinut sitä liikuttaa.