ヒストリー · 1998–2007
対等合併。
9年間、360億ドルをかけて、ダイムラー・ベンツとクライスラーは一つの会社になろうとした。プレスリリースの言い回しが、最初に壊れたものだった。
1998年1月12日、デトロイト郊外で、ユルゲン・シュレンプはロバート・イートンの執務室に入り、コーヒーテーブルに腰を下ろし、ダイムラー・ベンツとクライスラーを一つの会社にすると提案した。再び外に出たのは17分後だった。
その4か月後、二人の会長はロンドンで並び立ち、史上最大の産業合併を発表した。その10か月後、DaimlerChrysler AGが存在した——従業員441,502人、海を隔てた二つの本社、そしてプレスリリースの一つの言い回し——対等合併——が連邦裁判所で争われることになる。
第I章 · January–November 1998
オーバーンヒルズでの17分
シュレンプは前置きをしなかった。両社を評価した、とイートンに言い、製品でも地理でもすべてにおいて完璧に噛み合う、と。それからイートンに、それは馬鹿げていると言ってくれと促した。イートンは微笑み、2週間以内に電話すると答えた。
それは突然の訪問ではなかった。イートンは何か月も、当時存在する三十数社の自動車メーカーのうち生き残るのは一握りであり、クライスラーがフォードとゼネラルモーターズを永遠に支出で上回ることはできない、と主張してきた。健全性に疑いはなかった——1998年、クライスラー、プリムス、ジープ、ダッジ部門は過去最高の売上高€56.3 billionを計上し、同年のメルセデス・ベンツを余裕で上回った。
2月、両者はジュネーブで会談し、イートンは三つの条件を示した——株主にとって可能な最高価格、彼らへの課税なし、そして対等合併。最初の二つを満たす最も容易な方法は、統合会社をドイツのAktiengesellschaftとして設立することであり——それが権力の所在を静かに決めた。イートンは次に名前を争った。クライスラーを先にしたかったが負け、代わりに勝ち取ったのはベンツの削除だった。最初の自動車を造った男の名を冠する会社は、ただのDaimlerChryslerになった。
5月6日に調印し、翌7日にロンドンで発表した。シュレンプは二つの市場リーダーの完璧な適合と呼び、イートンは製品とブランドが補完し合うと述べた。リリースは1999年に14億ドル、数年以内に年間30億ドルの便益、クライスラー株主への28%のプレミアム——そして同じ文書で工場閉鎖も人員整理もなし——を約束した。
株主は9月に承認した。1998年11月17日、新株はニューヨークでティッカーDCXのもと$84.31で取引を始め、1999年1月6日には$108.62に達した。紙の上では、DaimlerChryslerは台数で世界第5位、売上高で第3位の自動車メーカーだった。組み立てにかかったのは200営業日に満たなかった。
- クライスラーへの支払い
- $36 bn
- 従業員数、1998年末
- 441,502
- クライスラー株主へのプレミアム
- 28 %
- 株価ピーク、1999年1月
- $108.62
第II章 · 1999–2000
一つの会社、二つの会社
統合には名前があった——ポスト・マージャー・インテグレーション——大西洋の両側にチームがあり、共通文化への本気の試みもあった。同時に勝ち目は薄く、関係者はみな数字を知っていた。当時のKPMG調査では、合併の83%が株主価値をまったく生まないとされ、ダイムラー・ベンツ自身の研究は失敗率を70%としていた。
失敗したのは戦略ではなかった。すべてを違うやり方で行う二つの会社——決断の仕方、会議の長さ、管理者の報酬、報告書の書き方——が、双方がまだ得点を付けているあいだに一つとして振る舞うよう求められたことだ。シュレンプの訪問の数日前にクライスラー社長となったトーマス・シュトールカンプは、1999年9月までに去った。2000年末までに、クライスラーの最上級幹部十数人が辞任、引退、または追われ、対等合併のアメリカ側はシュトゥットガルトから運営されていた。
それから金が裏目に出た。2000年10月26日、クライスラーは第3四半期に$512 millionの損失を報告した。4日後、フィナンシャル・タイムズがシュレンプへのインタビューを掲載した。
2000年10月30日
心理的な理由で。
「クライスラーを独立部門とするいまの構造は、私がいっさい望んでいた構造だった」とシュレンプは紙面で語った。「遠回りをしなければならなかったが、心理的な理由でそうする必要があった。クライスラーが部門になると言ったら、向こうの誰もがこう言っただろう——そんな取引は絶対にしない、と。」
4週間後、カーク・カーコリアン——クライスラー株式13.75%を合併賛成に投じた——はDaimlerChryslerとシュレンプを90億ドルで訴え、連邦裁判所に合併の解消を求めた。2000年11月17日、合併成立からちょうど2年後、クライスラー社長ジェームズ・ホールデンは解任され、ディーター・ツェッチェがシュトゥットガルトから飛来して後任となった。
第III章 · 2001–2004
シュトゥットガルトからデトロイトを直す
ツェッチェはヴォルフガング・ベルンハルトとともに着任し、2001年1月29日、請求書とともに来た。クライスラーは26,000の雇用——労働力の約5分の1——を削減し、6工場を休止する。「誰もこんなことを望んでいない」とツェッチェは言った。「私個人としても、そうならなくてよかったと思っている。」1998年5月のプレスリリースは、書面でその逆を約束していた。
しばらくはうまくいった——2004年までにクライスラーは再び利益を出していた。そして合併はようやく、読むだけのシナジーではなく、運転できるものを生み始め始めた。
2003年のクライスラー・クロスファイアはその最も文字どおりの表現だった——メルセデス・ベンツR170 SLKのプラットフォーム上のアメリカンスポーツクーペで、部品の約39%を共有し、オスナブリュックのカールマンで組み立てられた。
- 2001年以降の削減人員
- 26,000
- 休止工場
- 6
- SLKとの共有部品
- 39 %
- 最後のプリムス生産
- 2001
第IV章 · 2000–2005
Welt AG
クライスラーが計画のすべてではなかった。シュレンプが欲しかったのはWelt AG——あらゆる大陸に部門を持つ世界企業だ。2000年、DaimlerChryslerは三菱自動車の34%に約21億ユーロを払い、ヒュンダイの10.5%を取得した。地図上では完成していた。会計上ではそうではなかった。
三菱の損失は節約より速く膨らみ、2004年4月、取締役会は追加出資を拒み持ち分は縮小され、ヒュンダイ持ち分も同年に消えた。そのあいだシュトゥットガルトは自らの野心に資金を注ぎ——Maybachは2002年に再上陸した——すべてを賄っていた部門が滑り始めた。エレクトロニクスと保証クレームがW220 Sクラス世代を悩ませ、2005年4月、メルセデス・カー・グループは10年以上ぶりの四半期損失を計上した。その9月、ドイツで8,500人を削減した。
2005年4月7日、デラウェアの連邦判事はDaimlerChrysler側に裁定した——カーコリアンは詐欺を証明できなかった。シュレンプは自ら始めた議論に勝ち、すでに謝罪していた議論でもあった。7月28日、彼はその年末での退任を発表した。後任は、彼がデトロイトへ送った男、ツェッチェだった。
1998年にダイムラーがクライスラーに支払った額
$ 36 bn
9年後、その80.1%を74億ドルで売却した——うち実際にシュトゥットガルトに届いたのは13.5億ドルだった。
第V章 · 2006–2007
ドクターZ、そして出口
会長としてのツェッチェの最初の年は、世界で6,000人のホワイトカラー削減と、ありえないことに、クライスラーのアメリカ広告の主役とで始まった。Dr. Zとして彼はテレビに現れ、デトロイトで造られたクルマのドイツ工学を保証した——合併で最も損をした国に、ドイツのCEOが合併を売りつける。キャンペーンは約1年続いた。クライスラーは2006年に15億ドルを失い、本国市場でトヨタに後れを取った。
2007年2月14日、ツェッチェは投資家に、売却を含めクライスラーのあらゆる選択肢を排除しないと述べた。クライスラーは同日、さらに13,000人の削減を発表した。株価は5%上昇。それが評決だった——市場は合併そのものより、合併を解く見通しに高い値を付けた。
5月14日、買い手が発表された。ニューヨークのプライベートエクイティ、サーベラス・キャピタル・マネジメントが、Chrysler Holding LLCという新会社の80.1%に55億ユーロ——74億ドル——を拠出する。そのうちDaimlerChryslerに届いたのはわずか$1.35 billion——50億ドルはクライスラー本体へ、10.5億ドルは金融部門へ。年金と医療負債、ダイムラーが引き受けることに合意した15億ドルの債務を数えると、クライスラーの売却はダイムラーに損失をもたらした。
取引は2007年8月3日に成立し、ダイムラーは19.9%を保持した。10月4日、ベルリンの臨時株主総会で、DaimlerChrysler AGはDaimler AGとなった。名前の組み立てには10か月と360億ドルがかかり、解体は挙手で済んだ。
9年
オーバーンヒルズのコーヒーテーブルから、ベルリンの挙手まで。
1998
17分
1月12日：シュレンプがデトロイトモーターショーでイートンに合併を提案し、17分後には再び執務室を出る。
1998
DCX
11月17日：DaimlerChrysler株がニューヨークで$84.31で取引開始。従業員441,502人、本社は二つ。
2000
告白
10月30日：シュレンプがフィナンシャル・タイムズに、クライスラーははじめから部門のつもりであり、対等合併は心理的な理由だったと語る。
2001
26,000
1月29日：ツェッチェがクライスラー労働力の5分の1を削減し、6工場を休止。同年、最後のプリムスが造られる。
2005
後継
4月7日：カーコリアンがデラウェアで敗訴。7月28日、シュレンプが退任を発表、1月にツェッチェが引き継ぐ。
2007
出口
8月3日：サーベラスがクライスラーの80.1%を取得。10月4日、社名はDaimler AGに改められる。
エピローグ
かかったもの、残したもの
サーベラス下のクライスラーは、金融危機が来るまで20か月しか持たなかった。2009年に破産申請し、ダイムラーは残る19.9%を手放し、会社はフィアットの支配下で再建され——Fiat Chryslerとなり、2021年にはStellantisの一部となった。Daimler AGは2022年にダイムラーの名を捨て、Mercedes-Benz Group AGとなった。DaimlerChryslerのどちら半分も、1998年に冠していた名ではもはや取引されていない。
ハードウエアは会社より長く生きた。スプリンターはいまもアメリカの道で三つ星を着け、メルセデスが300Cに貸した後輪駆動アーキテクチャは10年以上生産された。生き延びなかったのは前提だった——二つの会社を足し合わせても、片方を引き算せずには済まない、ということだ。
あの9年で誰かが発した最も正直な一文は、のちに謝罪したインタビューでのシュレンプのものだった。彼は、自分がつねに望んでいた構造について真実を語っていた。見誤ったのは、それを得るためにかかるコストだった。