Concepts · 2005
Ils ont construit la voiture pour le pneu.
Tout le monde développe un pneu adapté à une voiture. Un fabricant de pneus de Hesse a fait l'inverse — et en a tiré une Maybach unique de 5,9 mètres et 700 chevaux.
Nardò, dimanche 1er mai 2005. Le soleil se lève sur le maquis des Pouilles à 05h45 dans un ciel sans nuages, et un homme en combinaison et casque est déjà assis dans un coupé noir de la taille d'une limousine. À 07h09, Klaus Ludwig boucle son premier tour de l'anneau de 12,5 kilomètres à 346 km/h. Un tour plus tard, le chiffre pour lequel on l'a engagé arrive : 351,45 km/h.
Rien, ce matin-là, ne concernait vraiment la voiture. Tout l'enjeu tenait aux quatre surfaces de contact dessous — un pneu routier de série, en vente pour n'importe qui, sommé de porter deux tonnes deux tiers de Maybach au-delà de 350 km/h et de recommencer. La voiture était la publicité. Simplement l'une des publicités les plus extravagantes jamais construites.
Chapitre I
Un pneu en quête d'une voiture.
Gummiwerke Fulda fabrique des pneus en Hesse depuis 1900 et appartient à Goodyear depuis 1962. En préparant son centenaire, l'entreprise a fouillé ses propres archives — et redécouvert quelque chose qu'elle avait presque oublié avoir commandé. En 1938, Fulda s'était adressée au carrossier francfortois Dörr & Schreck pour une voiture capable de tenir plus de 200 km/h sur de longues distances, afin de tester des pneus à des vitesses qu'aucun véhicule ordinaire ne pouvait soutenir.
Dörr & Schreck fit appel à Maybach Motorenbau pour le châssis et à l'aérodynamicien Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld pour la forme. Le résultat, livré en 1939, fut la Maybach SW 38 Stromlinienwagen : une trois-places à longue poupe effilée, roues arrière carénées et soubassement lisse, dont le coefficient de traînée de 0,25 représentait environ le tiers de ce que réussissaient ses contemporaines. Sur son propre châssis, elle était environ 60 km/h plus rapide qu'une carrosserie conventionnelle. Le 27 juillet 1939, ses constructeurs écrivirent que la voiture "tient bien la route et que la forme profilée se fait déjà sentir à 60 km/h".
Puis la guerre est arrivée, la voiture a disparu et on ne l'a jamais revue. Elle avait à peine accompli la mission pour laquelle elle avait été construite. C'est cette affaire inachevée que les archives ont rendue au conseil de Fulda en 2000.
Le lien avec Stuttgart fut établi par René Staud, photographe automobile ayant un pied dans les deux camps, qui réunit Bernd J. Hoffmann, directeur général de Fulda, et Leon Hustinx, directeur des ventes et du marketing de Maybach. Le partenariat fut scellé à l'IAA de Francfort en 2003. Hoffmann aimait résumer l'arrangement aussi simplement que possible : les autres constructeurs développent un pneu pour une voiture ; Fulda a développé une voiture pour le pneu.
Le cahier des charges tenait en quatre lignes. Partir d'une Maybach 57. Trouver environ 700 PS. Atteindre 350 km/h. Et passer le TÜV, car une voiture de salon qui ne peut pas rouler légalement sur route ouverte ne sert à rien à un service marketing. Vingt-cinq mois plus tard, c'était fait.
Chapitre II
Quoi qu'il arrive, pas de design rétro.
Cette phrase fut la seule consigne stylistique formelle de Fulda, et c'est la raison pour laquelle l'Exelero ne ressemble en rien à la voiture qui l'a inspirée. La profilée de 1938 devait rester lisible dans le résultat sans que le résultat devienne pastiche.
Fulda avait de l'expérience en la matière : des étudiants en design des transports de Pforzheim avaient déjà dessiné le camion de démonstration de l'entreprise au milieu des années quatre-vingt-dix. Les professeurs James Kelly et Lutz Fügener choisirent donc quatre étudiants de sixième semestre et les mirent au travail dans des conditions identiques, tandis que Harald Leschke dirigeait le projet côté DaimlerChrysler et que Peter Pfeiffer, vice-président du design du groupe, gardait un œil sur l'ensemble. Les étudiants firent un semestre pratique au centre de design de Sindelfingen, aux côtés des professionnels et avec les mêmes outils.
Environ huit mois plus tard, le vainqueur fut Fredrik Burchhardt, alors âgé de 24 ans — non parce que son dessin était le plus fou, mais parce qu'il était le plus constructible, et parce que la parenté entre les deux générations de Maybach s'y lisait le plus clairement. Burchhardt concentra toute la citation historique en un seul endroit, la haute calandre chromée verticale, et laissa tout le reste être moderne. Il dessinera plus tard la Maybach 57 SC.
Quand les ingénieurs superposèrent les dimensions de la voiture de 1938 à la plateforme de la Maybach 57, ils eurent une surprise : l'empattement moderne était plus long d'environ 290 mm, mais la largeur et la hauteur étaient très proches. Cette coïncidence, selon le récit officiel, "simplifia toute une série de mesures structurelles" — et c'est sans doute pourquoi le projet était faisable tout court.
- Puissance
- 700 PS
- Couple
- 1 020 Nm
- Poids
- 2 660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
"Même si le design de Fredrik Burchhardt l'a finalement emporté, les idées des trois autres étudiants doivent aussi être intégrées. Le projet restera une œuvre collective. Chacun d'eux a fait preuve de tant d'imagination que chacun des projets aurait pu être réalisé."
Chapitre III
Tout convergeait vers un seul chiffre.
Le moteur partit chez les spécialistes d'Untertürkheim, qui portèrent le V12 biturbo de Maybach à 5,9 litres, montèrent des turbocompresseurs plus gros, doublèrent la capacité de refroidissement d'admission avec quatre échangeurs et assainirent les flux d'air. Il sortit du banc avec 700 PS et 1 020 Nm, puis tourna une centaine d'heures sans interruption — l'équivalent de quelque 15 000 km de route. Jürgen Weissinger, chef du développement de Maybach et directeur technique du projet, nota le seul avantage d'une voiture de cette taille : "Nous avons dans cette voiture de la place pour beaucoup de radiateurs."
Vint ensuite l'aérodynamique, car à 350 km/h rien d'autre ne compte. Des séances répétées en soufflerie aboutirent à un coefficient de traînée de 0,28 avec rétroviseurs et 0,26 sans, pour une surface frontale de 2,55 m², et à des coefficients de portance de 0,09 à l'avant et 0,1 à l'arrière — "absolument rien", selon Weissinger. Un aileron en trois parties se déploie du bord de fuite du pont arrière à mesure que la vitesse monte. Même le rapport de pont fut sacrifié, raccourci de 2,93 à 2,41 sans autre raison que le chiffre de vitesse de pointe.
Une caisse de Maybach 57 sortit de la chaîne et partit chez Stola à Turin, qui construisit par-dessus la carrosserie en aluminium et fibre de carbone. L'habitacle dut reculer vers l'essieu arrière pour obtenir la proportion à long capot, et cette seule décision de style se répercuta dans toute la voiture : une seconde cloison, une colonne de direction déplacée, pédales et levier déplacés, un montant A et une porte repositionnés, une trappe à carburant déménagée.
Les roues furent un exercice d'ingénierie à part entière. Ronal produisit le jeu d'exposition en fraisant chaque jante d'un bloc de métal de 257 kg jusqu'à 23 kg finis — et comme le motif à turbine est directionnel, les quatre durent être faites individuellement, deux à gauche et deux à droite. Les jantes qui firent réellement le record vinrent d'ATP-Excentric à Brême, choisies parce que leur dessin à rayons croisés pouvait être entièrement caréné. Sur des roues de cette taille, cela valait encore trois ou quatre km/h.
Le produit
Carat Exelero.
La voiture porte le nom du pneu, et non l'inverse. La nouvelle gamme ultra-hautes-performances de Fulda fut lancée en 33 tailles et 39 versions, dont treize entraient pour la première fois en production de série, et fut le premier pneu du marché allemand à porter la certification TÜV Süd. Sa dimension la plus extrême était 315/25 ZR 23, homologuée au-delà de 350 km/h — et vendue en magasin, à n'importe qui. Prouver cette affirmation est l'unique raison d'être de cette Maybach.
Chapitre IV
Lever de soleil à Nardò.
Stola sortit la voiture terminée à Turin en mars 2005 et la remit à son client. À la mi-avril, elle roula à environ 200 km/h sur la piste d'essai de Sindelfingen pour vérifier moteur, freins et comportement ; à la fin du mois, elle rejoignit le centre d'essais DaimlerChrysler de Papenburg, où l'équipe essaya des positions d'aileron jusqu'à ce que la voiture paraisse posée. Peter Kühlwein, du TÜV Automotive, valida le matériel de sécurité — sièges, ceintures, répartition des masses — et l'Exelero devint une automobile homologuée pour la route.
L'équipe arriva à Nardò le jeudi. Jeudi et vendredi passèrent à revérifier la voiture, le samedi à contrôler les instruments de mesure et à faire des tours d'essai, Weissinger lui-même au volant. Le dimanche matin, on la confia à Klaus Ludwig — trois fois champion DTM, trois fois vainqueur au Mans — et on gonfla les pneus à 3,6 bar.
Deux tours suffirent. Fulda revendiqua un record du monde pour berlines sur pneus de série, mesuré avec une unité standardisée FIA ; il faut noter que cela décrit la méthode de mesure et non une catégorie de record homologuée par la FIA, une telle catégorie n'existant pas. La réaction de Ludwig, ensuite, porta sur la gomme — et c'était bien le sujet : "C'était incroyable de voir avec quelle facilité le véhicule se laissait maîtriser à cette vitesse record. Les pneus, en particulier, donnaient un sentiment de sécurité absolue."
1er mai 2005 · 07h09 et un tour · Klaus Ludwig au volant
351 km/h
351,45 km/h exactement, avec 2,66 tonnes à bord. Dix jours avant que quiconque hors du projet ait vu la voiture, elle avait déjà accompli la seule chose pour laquelle elle avait été construite.
Vingt-cinq mois.
D'une poignée de main dans un salon automobile à un record sur un anneau de vitesse italien. Fulda présenta le calendrier comme un second record à part entière.
2000
Les archives
Fulda fête ses 100 ans, fouille sa propre histoire et retrouve la Maybach profilée qu'elle avait commandée en 1938.
2003
La poignée de main
Fulda et DaimlerChrysler scellent le partenariat à l'IAA de Francfort. Le cahier des charges : une Maybach 57, environ 700 PS, 350 km/h, homologuée route.
2004
Le croquis gagne
Quatre étudiants en design de Pforzheim concourent. Fredrik Burchhardt, 24 ans, l'emporte — et les quatre propositions sont fraisées en maquettes.
Mars 2005
Sortie d'usine
Stola achève la voiture à Turin et la remet à son client. Déverminage à Sindelfingen, essais d'aileron à Papenburg.
1er mai 2005
Nardò
Klaus Ludwig boucle l'anneau de 12,5 km à 346 km/h, puis à 351,45 km/h — sur pneus de série.
11 mai 2005
Berlin
Le monde découvre enfin la voiture, au Tempodrom. Elle avait déjà battu son record dix jours plus tôt.
Chapitre V
Personne n'arrivait à ne plus l'appeler la voiture de Batman.
La première eut lieu l'après-midi du 11 mai 2005 au Tempodrom de Berlin, et la réaction de la presse fut unanime d'une manière que Fulda n'a pas pu planifier. Le reportage d'Autoweek s'ouvrait sur Batman, et dut concéder que le technicien Mercedes qui préparait la voiture disait la même chose spontanément. La NZZ titra Der schwarze Ritter et suggéra qu'elle aurait fait une honorable voiture de fonction pour Dark Vador.
De près, la voiture était plus charmante que menaçante, surtout parce qu'elle était si manifestement réelle. La console centrale vient tout droit d'une limousine Maybach 57, système de navigation compris. L'intérieur est en cuir noir, néoprène et carbone brillant avec inserts rouges, passepoils de sièges rouges et harnais quatre points rouges. Il y a deux pédales, un levier automatique ordinaire, des casques sur la plage arrière, une trappe à carburant empruntée à une Audi TT, et pas de porte-gobelets. Les commandes de climatisation viennent de la voiture donneuse, mais pas le compresseur — il y fait donc chaud.
Puis Internet s'en est emparé. Jay-Z conduisit l'Exelero dans le clip de "Lost One" en 2006 et passe depuis pour son propriétaire ; il ne l'était pas. En mai 2011, Bryan "Birdman" Williams annonça sur Twitter l'avoir achetée pour 8 millions de dollars et vouloir la faire repeindre en rouge. En août, un représentant du véritable propriétaire déclara à MotorAuthority que Birdman n'avait jamais payé. Elle ne fut jamais repeinte, et aucun prix de vente confirmé n'a jamais été publié pour cette voiture — les huit millions étaient un prix demandé, attaché à une transaction qui a capoté.
La vérité est plus discrète. René Staud, qui avait servi d'entremetteur au projet, en fut le propriétaire de longue date. Elle est passée entre les mains des spécialistes de la restauration de Mechatronik et, depuis juillet 2023, elle se tient au Nationales Automuseum — The Loh Collection à Dietzhölztal, où chacun peut aller la voir. Elle porte toujours ses pneus d'origine.
Épilogue
La publicité pour pneus la plus chère jamais réalisée.
L'Exelero n'a laissé aucune descendance directe. Stola présenta en 2007 un dérivé légèrement restylé baptisé Phalcon et en annonça vingt-cinq exemplaires ; seul le prototype fut construit. Ce que le projet a laissé, c'est une démonstration — de ce que Maybach construirait pour un client avec une feuille blanche, ce qui était précisément l'argument d'individualisation que la marque tentait de faire valoir auprès des acheteurs de 57 et de 62.
Et elle a rempli la mission pour laquelle Fulda l'avait engagée, deux fois plutôt qu'une. Elle a prouvé un pneu de série à une vitesse que presque rien en vente ne pouvait atteindre, et elle a terminé la course que la profilée perdue de 1938 n'avait jamais pu accomplir. Vingt ans plus tard, la voiture construite pour vendre du caoutchouc est celle dont tout le monde se souvient, et le pneu qui lui a donné son nom a quitté le catalogue depuis des années. La publicité survit rarement au produit pour lequel elle a été faite. Celle-ci est dans un musée.