Koncepcje · 2005
Zbudowali samochód dla opony.
Wszyscy inni opracowują oponę pasującą do samochodu. Firma oponiarska z Hesji zrobiła to na odwrót — i w rezultacie otrzymała jednorazowego Maybacha o długości 5,9 metra i mocy 700 koni mechanicznych.
Nardò, niedziela, 1 maja 2005. O 05:45 słońce wschodzi nad apulijskimi zaroślami pod bezchmurnym niebem, a mężczyzna w kombinezonie wyścigowym i kasku siedzi już w czarnym coupé wielkości limuzyny. O 07:09 Klaus Ludwig kończy pierwsze okrążenie 12,5-kilometrowego toru ze średnią prędkością 346 km/h. Okrążenie później pojawia się liczba, którą miał osiągnąć: 351,45 km/h.
Nic z tego poranka nie dotyczyło tak naprawdę samochodu. Celem ćwiczenia były cztery punkty styku pod nim — seryjna opona drogowa, dostępna dla każdego, która miała unieść dwie i dwie trzecie tony Maybacha powyżej 350 km/h i utrzymać tę prędkość. Samochód był reklamą. Po prostu okazało się, że była to jedna z najbardziej ekstrawaganckich reklam, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Rozdział I
Opona w poszukiwaniu samochodu.
Gummiwerke Fulda produkuje opony w Hesji od 1900 roku i należy do Goodyeara od 1962 roku. Przygotowując się do stulecia, firma przejrzała własne archiwum — i ponownie odkryła coś, co prawie zapomniała, że zleciła. W 1938 roku Fulda zwróciła się do frankfurckiego producenta nadwozi Dörr & Schreck i poprosiła o samochód, który mógłby utrzymywać prędkość ponad 200 km/h przez długie odcinki, aby firma mogła testować opony przy prędkościach, których żaden zwykły pojazd nie był w stanie utrzymać.
Dörr & Schreck zaangażował Maybach Motorenbau do opracowania podwozia, a aerodynamika Reinharda Freiherra Koenig-Fachsenfelda — do zaprojektowania kształtu. Rezultatem, dostarczonym w 1939 roku, był Maybach SW 38 Stromlinienwagen: trzymiejscowy samochód z długim, zwężającym się tyłem, zakrytymi tylnymi kołami i podwoziem osłoniętym panelami. Jego współczynnik oporu powietrza wynosił 0,25, mniej więcej o jedną trzecią mniej niż w porównywalnych samochodach epoki. Na tym samym podwoziu był o około 60 km/h szybszy od samochodu z konwencjonalnym nadwoziem. 27 lipca 1939 roku konstruktorzy napisali, że samochód „dobrze trzyma się drogi, a opływowy kształt daje się odczuć już przy 60 km/h”.
Potem nadeszła wojna, samochód zniknął i nigdy więcej go nie widziano. Ledwo spełnił zadanie, do którego został zbudowany. To niedokończone zadanie archiwum przekazało zarządowi Fuldy w 2000 roku.
Połączenie ze Stuttgartem nawiązał René Staud, fotograf motoryzacyjny, który miał kontakty w obu obozach. Zorganizował spotkanie dyrektora zarządzającego Fuldy, Bernda J. Hoffmanna, z Leonem Hustinxem, dyrektorem sprzedaży i marketingu Maybacha. Partnerstwo zostało przypieczętowane na targach IAA we Frankfurcie w 2003 roku. Hoffmann lubił przedstawiać to porozumienie w możliwie najprostszy sposób: inni producenci opracowują oponę do samochodu; Fulda opracowała samochód do opony.
Zlecenie miało cztery linijki. Oparty na Maybachu 57. Znaleźć około 700 KM. Osiągnąć 350 km/h. I przejść TÜV, ponieważ samochód pokazowy, który nie może legalnie jeździć po drogach publicznych, jest bezużyteczny dla działu marketingu. Dwadzieścia pięć miesięcy później było gotowe.
Rozdział II
Cokolwiek się stanie, żadnego retro designu.
To zdanie było jedynym formalnym wymogiem stylistycznym Fuldy i jest powodem, dla którego Exelero w niczym nie przypomina samochodu, który go zainspirował. Streamliner z 1938 roku musiał być czytelny w rezultacie, ale bez popadania w pastisz.
Fulda miała już doświadczenie w tej dziedzinie: studenci projektowania transportu z Pforzheimu już w połowie lat dziewięćdziesiątych narysowali ciężarówkę pokazową firmy. Profesorowie James Kelly i Lutz Fügener wybrali więc czterech studentów z szóstego semestru i zlecili im pracę w identycznych warunkach, podczas gdy Harald Leschke kierował projektem ze strony DaimlerChrysler, a Peter Pfeiffer, wiceprezes ds. projektowania grupy, nadzorował całość. Studenci odbyli praktyczny semestr w centrum projektowym w Sindelfingen, pracując u boku profesjonalistów z tymi samymi narzędziami.
Mniej więcej osiem miesięcy później zwyciężył Fredrik Burchhardt, wówczas 24-letni — nie dlatego, że jego projekt był najbardziej szalony, lecz dlatego, że dało się go najłatwiej zrealizować i najwyraźniej ukazywał pokrewieństwo między dwoma pokoleniami Maybacha. Burchhardt skupił całe historyczne odwołanie w jednym miejscu — pionowej, chromowanej atrapie chłodnicy — a wszystko za nią pozostawił nowoczesne. Później zaprojektował również Maybacha 57 SC.
Kiedy inżynierowie nałożyli wymiary samochodu z 1938 roku na platformę Maybacha 57, spotkała ich niespodzianka: nowoczesny rozstaw osi był o około 290 mm dłuższy, ale szerokość i wysokość były bardzo zbliżone. Ten zbieg okoliczności, w oficjalnym komunikacie, „uprościł całą serię działań strukturalnych” — i prawdopodobnie dlatego projekt w ogóle był wykonalny.
- Moc
- 700 PS
- Moment obrotowy
- 1020 Nm
- Masa
- 2660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
„Mimo że projekt Fredrika Burchhardta ostatecznie zwyciężył, pomysły pozostałych trzech studentów również powinny zostać zintegrowane. Projekt pozostanie wspólnym wysiłkiem. Każdy z nich wykazał się tak dużą wyobraźnią, że każdy z projektów mógłby zostać zrealizowany.”
Rozdział III
Wszystko zmierzało do jednej liczby.
Silnik trafił do specjalistów w Untertürkheim, którzy zwiększyli pojemność podwójnie turbodoładowanego silnika V12 Maybacha do 5,9 litra, zamontowali większe turbosprężarki, podwoili wydajność chłodzenia dolotowego za pomocą czterech intercoolerów i poprawili przepływ powietrza. Zszedł z hamowni z 700 KM i 1020 Nm, a następnie pracował bez przerwy przez około sto godzin — co odpowiada około 15 000 km użytkowania drogowego. Jürgen Weissinger, szef rozwoju Maybacha i kierownik techniczny projektu, zauważył jedną zaletę pracy nad samochodem tej wielkości: „Mamy w tym samochodzie miejsce na wiele chłodnic”.
Następnie przyszła kolej na aerodynamikę, ponieważ przy 350 km/h nic innego się nie liczy. Powtarzane sesje w tunelu aerodynamicznym dały współczynnik oporu powietrza 0,28 z lusterkami i 0,26 bez, przy powierzchni czołowej 2,55 m², oraz współczynniki siły nośnej 0,09 na przedniej osi i 0,1 na tylnej — „absolutnie nic”, jak to ujął Weissinger. Trzyczęściowy spojler wysuwa się z tylnej krawędzi pokrywy bagażnika wraz ze wzrostem prędkości. Nawet przełożenie główne zostało poświęcone, skrócone z 2,93 do 2,41 bez żadnego innego powodu niż osiągnięcie maksymalnej prędkości.
Nadwozie Maybacha 57 zjechało z linii produkcyjnej i trafiło do Stola w Turynie, który zbudował na nim aluminiowo-karbonowe nadwozie. Kabina musiała zostać przesunięta do tyłu, w stronę tylnej osi, aby uzyskać proporcje długiej maski, a ta jedna decyzja stylistyczna kaskadowo wpłynęła na cały samochód: druga przegroda, przeniesiona kolumna kierownicy, przeniesione pedały i dźwignia zmiany biegów, zmienione położenie słupka A i drzwi, przeniesiony wlew paliwa.
Koła były osobnym wyzwaniem inżynieryjnym. Ronal wyprodukował zestaw pokazowy, frezując każdą felgę z bloku metalu o wadze 257 kg do gotowych 23 kg — a ponieważ wzór turbiny jest kierunkowy, wszystkie cztery musiały być wykonane indywidualnie, dwie lewe i dwie prawe. Felgi, które faktycznie brały udział w rekordowym przejeździe, pochodziły z ATP-Excentric w Bremie, wybrane ze względu na ich krzyżowy wzór szprych, który można było całkowicie zakryć. Na tak dużych kołach dawało to dodatkowe trzy lub cztery km/h.
Produkt
Carat Exelero.
Samochód nosi nazwę opony, a nie odwrotnie. Nowa linia opon ultra-wysokiej wydajności Fuldy została wprowadzona w 33 rozmiarach i 39 wersjach, z czego trzynaście po raz pierwszy weszło do produkcji seryjnej, i była pierwszą oponą na rynku niemieckim, która posiadała certyfikat TÜV Süd. Jej najbardziej ekstremalny wymiar to 315/25 ZR 23, homologowany powyżej 350 km/h — i sprzedawany w sklepach, każdemu. Udowodnienie tego twierdzenia jest całym powodem istnienia tego Maybacha.
Rozdział IV
Wschód słońca w Nardò.
Stola wykończyła samochód w Turynie w marcu 2005 roku i przekazała go klientowi. W połowie kwietnia samochód jeździł z prędkością około 200 km/h na torze testowym w Sindelfingen, aby sprawdzić silnik, hamulce i prowadzenie; pod koniec miesiąca trafił na tor testowy DaimlerChrysler w Papenburgu, gdzie zespół próbował różnych pozycji spojlera, aż samochód poczuł się stabilnie. Peter Kühlwein z TÜV Automotive zatwierdził elementy związane z bezpieczeństwem — siedzenia, pasy, rozkład masy — i Exelero stało się samochodem dopuszczonym do ruchu drogowego.
Zespół dotarł do Nardò w czwartek. Czwartek i piątek poświęcono na ponowne sprawdzenie samochodu, sobotę na weryfikację sprzętu pomiarowego i jazdę próbną z samym Weissingerem za kierownicą. W niedzielę rano przekazali go Klausowi Ludwigowi — trzykrotnemu mistrzowi DTM, trzykrotnemu zwycięzcy Le Mans — i napompowali opony do 3,6 bara.
Wystarczyły dwa okrążenia. Fulda ogłosiła światowy rekord dla limuzyn na seryjnych oponach, zmierzony urządzeniem zgodnym ze standardem FIA; warto zaznaczyć, że dotyczyło to metody pomiaru, a nie oficjalnie uznanej klasy rekordowej FIA, ponieważ taka klasa nie istnieje. Po przejeździe Ludwig mówił przede wszystkim o oponach, co było sednem całego przedsięwzięcia: „To było niewiarygodne, jak łatwo można było prowadzić pojazd przy tej rekordowej prędkości. Szczególnie opony dawały absolutne poczucie bezpieczeństwa.”
1 maja 2005 · 07:09 i jedno okrążenie · Klaus Ludwig za kierownicą
351 km/h
Dokładnie 351,45 km/h, ważąc 2,66 tony. Dziesięć dni, zanim ktokolwiek spoza projektu zobaczył samochód, ten już dokonał jedynej rzeczy, do której został stworzony.
Dwadzieścia pięć miesięcy.
Od uścisku dłoni na targach motoryzacyjnych do rekordu na włoskim torze. Fulda promowała ten harmonogram jako swój własny, drugi rekord.
2000
Archiwum
Fulda kończy 100 lat, przeszukuje własną historię i odnajduje opływowego Maybacha, którego zamówiła w 1938 roku.
2003
Uścisk dłoni
Fulda i DaimlerChrysler przypieczętowują partnerstwo na targach IAA we Frankfurcie. Założenie: Maybach 57, około 700 KM, 350 km/h, dopuszczony do ruchu drogowego.
2004
Szkic wygrywa
Rywalizują czterej studenci projektowania z Pforzheim. Wygrywa 24-letni Fredrik Burchhardt — a wszystkie cztery propozycje są frezowane jako modele w skali.
Marzec 2005
Ukończenie samochodu
Stola kończy budowę samochodu w Turynie i przekazuje go klientowi. Testy w Sindelfingen, próby spojlera w Papenburgu.
1 maja 2005
Nardò
Klaus Ludwig pokonuje 12,5-kilometrowy tor z prędkością 346 km/h, a następnie 351,45 km/h — na seryjnych oponach.
11 maja 2005
Berlin
Świat w końcu widzi samochód w Tempodromie. Rekord został pobity dziesięć dni wcześniej.
Rozdział V
Nikt nie mógł przestać nazywać go samochodem Batmana.
Premiera odbyła się po południu 11 maja 2005 roku w Tempodromie w Berlinie, a reakcja prasy była jednomyślna w sposób, którego Fulda nie mogła zaplanować. Relacja Autoweek rozpoczęła się od Batmana i musiała przyznać, że technik Mercedesa przygotowujący samochód powiedział to samo bez podpowiedzi. NZZ opisało to jako Czarny Rycerz i zasugerowało, że mógłby to być użyteczny samochód służbowy dla Dartha Vadera.
Z bliska samochód był bardziej uroczy niż groźny, głównie dlatego, że był tak oczywisty. Konsola środkowa została przeniesiona prosto z limuzyny Maybach 57, wraz z systemem nawigacji. Wnętrze to czarna skóra, neopren i błyszczący karbon z czerwonymi wstawkami, czerwonymi lamówkami siedzeń i czerwonymi czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Są dwa pedały, zwykła automatyczna skrzynia biegów, kaski na półce bagażowej, korek wlewu paliwa zapożyczony z Audi TT i brak uchwytów na kubki. Sterowanie klimatyzacją pochodziło z samochodu-dawcy, ale sprężarka już nie, więc robi się gorąco.
Potem wpadł w ręce internetu. Jay-Z prowadził Exelero w teledysku do „Lost One” z 2006 roku i od tego czasu był opisywany jako jego właściciel; nie był. W maju 2011 roku Bryan „Birdman” Williams ogłosił na Twitterze, że kupił go za 8 milionów dolarów i zamierza przemalować na czerwono. W sierpniu tego samego roku przedstawiciel faktycznego właściciela powiedział MotorAuthority, że Birdman nigdy nie zapłacił. Samochód nigdy nie został przemalowany, a potwierdzona cena sprzedaży tego samochodu nigdy nie została opublikowana — kwota ośmiu milionów była ceną wywoławczą związaną z transakcją, która upadła.
Prawda jest spokojniejsza. René Staud, który pośredniczył w projekcie, był jego długoletnim właścicielem. Przeszedł przez ręce specjalistów od renowacji w Mechatronik, a od lipca 2023 roku stoi w Nationales Automuseum — The Loh Collection w Dietzhölztal, gdzie każdy może go zobaczyć. Nadal ma oryginalne opony.
Epilog
Najdroższa reklama opon, jaką kiedykolwiek stworzono.
Exelero nie pozostawiło bezpośrednich potomków. Stola pokazała lekko przeprojektowaną pochodną o nazwie Phalcon w 2007 roku i zapowiedziała dwadzieścia pięć egzemplarzy; zbudowano tylko prototyp. Projekt pozostawił jednak demonstrację — tego, co Maybach zbudowałby dla klienta z czystą kartą, co było dokładnie argumentem indywidualizacji, który marka próbowała przedstawić ludziom, którzy już kupowali modele 57 i 62.
I wykonał zadanie, do którego Fulda go zatrudniła, dwukrotnie. Udowodnił, że opona produkcyjna może osiągnąć prędkość, której prawie nic dostępnego w sprzedaży nie było w stanie osiągnąć, i zakończył misję, której nigdy nie udało się zrealizować zagubionemu opływowemu samochodowi z 1938 roku. Dwadzieścia lat później, samochód zbudowany do sprzedaży gumy jest tym, który wszyscy pamiętają, a opona, od której wziął nazwę, od lat nie znajduje się w katalogu. Reklama rzadko przeżywa produkt, dla którego została stworzona. Ten jest w muzeum.