Konzepte · 2005
Sie bauten das Auto für den Reifen.
Alle anderen entwickeln einen Reifen passend zum Auto. Ein Reifenhersteller aus Hessen machte es umgekehrt — und bekam dafür ein 5,9 Meter langes Maybach-Einzelstück mit 700 PS.
Nardò, Sonntag, 1. Mai 2005. Um 05:45 geht die Sonne über der apulischen Macchia in einen wolkenlosen Himmel auf, und ein Mann in Rennanzug und Helm sitzt bereits in einem schwarzen Coupé von der Größe einer Limousine. Um 07:09 beendet Klaus Ludwig seine erste Runde auf der 12,5-Kilometer-Bahn mit 346 km/h. Eine Runde später kommt die Zahl, für die man ihn engagiert hat: 351,45 km/h.
Nichts an diesem Morgen drehte sich wirklich um das Auto. Der Sinn der Übung waren die vier Aufstandsflächen darunter — ein Serienstraßenreifen, für jedermann im Handel, der zwei und zwei Drittel Tonnen Maybach jenseits der 350 km/h tragen und das durchhalten sollte. Das Auto war die Werbung. Es war nur eben eine der extravagantesten Werbungen, die je gebaut wurden.
Kapitel I
Ein Reifen sucht ein Auto.
Die Gummiwerke Fulda stellen seit 1900 Reifen in Hessen her und gehören seit 1962 zu Goodyear. In Vorbereitung auf das hundertjährige Jubiläum durchforstete das Unternehmen sein eigenes Archiv — und entdeckte etwas wieder, von dem es fast vergessen hatte, dass es das je in Auftrag gegeben hatte. 1938 war Fulda an den Frankfurter Karosseriebauer Dörr & Schreck herangetreten und hatte ein Auto verlangt, das über lange Strecken mehr als 200 km/h halten konnte, damit das Unternehmen Reifen bei Geschwindigkeiten testen konnte, die kein gewöhnliches Fahrzeug durchhielt.
Dörr & Schreck holten Maybach Motorenbau für das Fahrgestell und den Aerodynamiker Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld für die Form. Das Ergebnis, geliefert 1939, war der Maybach SW 38 Stromlinienwagen: ein Dreisitzer mit langem, spitz zulaufendem Heck, verkleideten Hinterrädern und glattem Unterboden, dessen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 rund ein Drittel dessen betrug, was seine Zeitgenossen erreichten. Auf demselben Fahrgestell war er etwa 60 km/h schneller als ein konventioneller Aufbau. Am 27. Juli 1939 schrieben seine Erbauer, der Wagen "liegt gut auf der Straße, und die Stromlinienform macht sich schon bei 60 km/h bemerkbar."
Dann kam der Krieg, das Auto verschwand und wurde nie wieder gesehen. Es hatte die Aufgabe, für die es gebaut worden war, kaum erfüllt. Diese offene Rechnung war es, die das Archiv der Fulda-Geschäftsführung im Jahr 2000 zurückreichte.
Die Verbindung nach Stuttgart stellte René Staud her, ein Automobilfotograf mit einem Fuß in beiden Lagern, der Fuldas Geschäftsführer Bernd J. Hoffmann mit Leon Hustinx, dem Vertriebs- und Marketingchef von Maybach, an einen Tisch brachte. Besiegelt wurde die Partnerschaft auf der Frankfurter IAA 2003. Hoffmann formulierte die Abmachung gern so schlicht wie möglich: Andere Hersteller entwickeln einen Reifen für ein Auto; Fulda entwickelte ein Auto für den Reifen.
Das Lastenheft war vier Zeilen lang. Basis: ein Maybach 57. Rund 700 PS finden. 350 km/h erreichen. Und es durch den TÜV bringen, denn ein Showcar, das nicht legal auf öffentlichen Straßen fahren darf, nützt einer Marketingabteilung nichts. Fünfundzwanzig Monate später war es vollbracht.
Kapitel II
Was auch passiert: kein Retrodesign.
Dieser Satz war Fuldas einzige formale Stilvorgabe, und er ist der Grund, warum der Exelero dem Auto, das ihn inspirierte, in nichts gleicht. Der Stromlinienwagen von 1938 musste im Ergebnis ablesbar sein, ohne dass das Ergebnis zur Pastiche wurde.
Fulda hatte hier Erfahrung: Pforzheimer Transportation-Design-Studenten hatten Mitte der Neunziger bereits den Showtruck des Unternehmens gezeichnet. Also wählten die Professoren James Kelly und Lutz Fügener vier Studenten aus dem sechsten Semester aus und ließen sie unter identischen Bedingungen arbeiten, während Harald Leschke das Projekt auf DaimlerChrysler-Seite leitete und Peter Pfeiffer, Design-Vizepräsident des Konzerns, über allem wachte. Die Studenten absolvierten ein Praxissemester im Designzentrum Sindelfingen und arbeiteten mit denselben Werkzeugen wie die Profis.
Rund acht Monate später hieß der Sieger Fredrik Burchhardt, damals 24 — nicht weil sein Entwurf der wildeste war, sondern weil er der baubarste war und weil die Verwandtschaft der beiden Maybach-Generationen in ihm am klarsten ablesbar war. Burchhardt konzentrierte das gesamte historische Zitat an einer Stelle, dem aufrechten Chromgrill, und ließ alles dahinter modern sein. Später zeichnete er auch den Maybach 57 SC.
Als die Ingenieure die Abmessungen des 1938er-Wagens über die Plattform des Maybach 57 legten, erlebten sie eine Überraschung: Der moderne Radstand war etwa 290 mm länger, aber Breite und Höhe lagen sehr nah beieinander. Dieser Zufall "vereinfachte eine ganze Reihe konstruktiver Maßnahmen", wie es im offiziellen Bericht heißt — und ist wohl der Grund, warum das Projekt überhaupt machbar war.
- Leistung
- 700 PS
- Drehmoment
- 1.020 Nm
- Gewicht
- 2.660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
"Auch wenn sich am Ende das Design von Fredrik Burchhardt durchgesetzt hat, sollen die Ideen der drei anderen Studenten einfließen. Das Projekt bleibt eine Gemeinschaftsarbeit. Jeder Einzelne von ihnen hat so viel Fantasie bewiesen, jeder der Entwürfe hätte realisiert werden können."
Kapitel III
Alles bog sich einer Zahl entgegen.
Der Motor ging zu den Spezialisten nach Untertürkheim, die Maybachs Biturbo-V12 auf 5,9 Liter aufbohrten, größere Turbolader einbauten, die Ladeluftkühlung mit vier Ladeluftkühlern verdoppelten und die Luftführung aufräumten. Er kam mit 700 PS und 1.020 Nm vom Prüfstand und lief anschließend rund hundert Stunden ohne Unterbrechung — das Äquivalent von etwa 15.000 km Straßenbetrieb. Jürgen Weissinger, Entwicklungschef von Maybach und technischer Leiter des Projekts, nannte den einen Vorteil eines Autos dieser Größe: "Wir haben in diesem Auto Platz für viele Kühler."
Dann kam die Aerodynamik, denn bei 350 km/h zählt nichts anderes. Wiederholte Windkanalsitzungen ergaben einen cW-Wert von 0,28 mit und 0,26 ohne Spiegel bei 2,55 m² Stirnfläche sowie Auftriebsbeiwerte von 0,09 an der Vorder- und 0,1 an der Hinterachse — "absolut nichts", wie Weissinger es ausdrückte. Ein dreiteiliger Spoiler fährt mit steigender Geschwindigkeit aus der Abrisskante des Hecks aus. Selbst die Hinterachsübersetzung wurde geopfert und von 2,93 auf 2,41 verkürzt — aus keinem anderen Grund als der Höchstgeschwindigkeit.
Eine Maybach-57-Rohkarosse lief vom Band und ging zu Stola in Turin, wo die Karosserie aus Aluminium und Kohlefaser darüber gebaut wurde. Die Kabine musste für die lange Haube nach hinten zur Hinterachse rücken, und diese eine Designentscheidung zog sich durch das ganze Auto: eine zweite Stirnwand, eine versetzte Lenksäule, versetzte Pedale und Wählhebel, eine verschobene A-Säule samt Tür, ein verlegter Tankdeckel.
Die Räder waren eine eigene Ingenieursübung. Ronal fertigte den Show-Satz, indem jede Felge aus einem 257-kg-Metallblock auf fertige 23 kg heruntergefräst wurde — und weil das Turbinenmuster laufrichtungsgebunden ist, mussten alle vier einzeln entstehen, zwei links- und zwei rechtsdrehend. Die Felgen, die den Rekordlauf tatsächlich fuhren, kamen von ATP-Excentric aus Bremen, ausgewählt, weil sich ihr Kreuzspeichendesign vollständig beplanken ließ. Bei Rädern dieser Größe war das noch einmal drei bis vier km/h wert.
Das Produkt
Carat Exelero.
Das Auto ist nach dem Reifen benannt, nicht umgekehrt. Fuldas neue Ultra-High-Performance-Linie startete in 33 Größen und 39 Ausführungen, dreizehn davon erstmals in Serienproduktion, und war der erste Reifen auf dem deutschen Markt mit TÜV-Süd-Zertifizierung. Seine extremste Dimension war 315/25 ZR 23, homologiert für jenseits von 350 km/h — und im Handel erhältlich, für jedermann. Diesen Anspruch zu beweisen ist der ganze Grund, warum es diesen Maybach gibt.
Kapitel IV
Sonnenaufgang in Nardò.
Stola rollte das fertige Auto im März 2005 in Turin aus und übergab es seinem Auftraggeber. Mitte April lief es mit rund 200 km/h auf der Teststrecke in Sindelfingen zur Kontrolle von Motor, Bremsen und Fahrverhalten; Ende des Monats ging es auf das DaimlerChrysler-Prüfgelände Papenburg, wo das Team Spoilerstellungen probierte, bis sich das Auto gesetzt anfühlte. Peter Kühlwein von TÜV Automotive nahm die sicherheitsrelevante Hardware ab — Sitze, Gurte, Gewichtsverteilung — und der Exelero wurde ein straßenzugelassenes Automobil.
Am Donnerstag erreichte das Team Nardò. Donnerstag und Freitag vergingen mit dem erneuten Durchchecken des Autos, der Samstag mit der Überprüfung der Messtechnik und Proberunden, die Weissinger selbst fuhr. Am Sonntagmorgen übergab man das Auto an Klaus Ludwig — dreimal DTM-Champion, dreimal Le-Mans-Sieger — und pumpte die Reifen auf 3,6 bar auf.
Zwei Runden genügten. Fulda reklamierte einen Weltrekord für Limousinen auf Serienreifen, gemessen mit einer FIA-standardisierten Einheit; erwähnenswert, dass dies die Messmethode beschreibt und keine sanktionierte FIA-Rekordklasse, denn eine solche Klasse existiert nicht. Ludwigs Reaktion danach galt dem Gummi, was ja gerade der Punkt war: "Es war unglaublich, wie leicht sich das Fahrzeug bei diesem Rekordtempo beherrschen ließ. Gerade die Reifen vermittelten ein absolut sicheres Gefühl."
1. Mai 2005 · 07:09 Uhr und eine Runde · am Steuer: Klaus Ludwig
351 km/h
Exakt 351,45 km/h, mit 2,66 Tonnen an Bord. Zehn Tage bevor irgendjemand außerhalb des Projekts das Auto zu Gesicht bekam, hatte es das Einzige, wofür es gebaut wurde, bereits getan.
Fünfundzwanzig Monate.
Vom Handschlag auf einer Automesse zum Rekord auf einer italienischen Hochgeschwindigkeitsbahn. Fulda vermarktete den Zeitplan als zweiten Rekord aus eigenem Haus.
2000
Das Archiv
Fulda wird 100, gräbt in der eigenen Geschichte und findet den Stromlinien-Maybach, den es 1938 in Auftrag gegeben hatte.
2003
Der Handschlag
Fulda und DaimlerChrysler besiegeln die Partnerschaft auf der Frankfurter IAA. Das Lastenheft: ein Maybach 57, rund 700 PS, 350 km/h, straßenzugelassen.
2004
Der Entwurf gewinnt
Vier Pforzheimer Designstudenten treten an. Fredrik Burchhardt, 24, gewinnt — und alle vier Entwürfe werden als Maßstabsmodelle gefräst.
März 2005
Roll-out
Stola stellt das Auto in Turin fertig und übergibt es seinem Auftraggeber. Shakedown in Sindelfingen, Spoilererprobung in Papenburg.
1. Mai 2005
Nardò
Klaus Ludwig umrundet die 12,5-km-Bahn mit 346 km/h, dann mit 351,45 km/h — auf Serienreifen.
11. Mai 2005
Berlin
Die Welt sieht das Auto endlich, im Tempodrom. Seinen Rekord hatte es schon zehn Tage zuvor gebrochen.
Kapitel V
Niemand konnte aufhören, es Batmans Auto zu nennen.
Die Premiere kam am Nachmittag des 11. Mai 2005 im Berliner Tempodrom, und die Pressereaktion war auf eine Weise einhellig, die Fulda nicht geplant haben kann. Autoweeks Bericht begann mit Batman und musste einräumen, dass der Mercedes-Techniker, der das Auto vorbereitete, unaufgefordert dasselbe sagte. Die NZZ titelte Der schwarze Ritter und schlug vor, es hätte auch als Dienstwagen für Darth Vader getaugt.
Aus der Nähe war das Auto eher charmant als bedrohlich, vor allem weil es so offensichtlich echt war. Die Mittelkonsole stammt direkt aus einer Maybach-57-Limousine, Navigationssystem inklusive. Der Innenraum ist schwarzes Leder, Neopren und Glanzcarbon mit roten Einsätzen, roten Sitzpaspeln und roten Vierpunktgurten. Es gibt zwei Pedale, einen gewöhnlichen Automatikwählhebel, Helme auf der Hutablage, einen vom Audi TT entliehenen Tankdeckel und keine Getränkehalter. Die Klimabedienung kam aus dem Spenderauto mit herüber, der Kompressor nicht — es wird also heiß.
Dann bekam das Internet es in die Finger. Jay-Z fuhr den Exelero 2006 im Video zu "Lost One" und gilt seither als sein Besitzer; er war es nicht. Im Mai 2011 verkündete Bryan "Birdman" Williams auf Twitter, er habe ihn für 8 Millionen Dollar gekauft und werde ihn rot lackieren lassen. Im August desselben Jahres erklärte ein Vertreter des tatsächlichen Eigentümers gegenüber MotorAuthority, Birdman habe nie gezahlt. Umlackiert wurde er nie, und ein bestätigter Verkaufspreis für dieses Auto wurde nie veröffentlicht — die acht Millionen waren ein Angebotspreis zu einem geplatzten Geschäft.
Die Wahrheit ist leiser. René Staud, der das Projekt einst vermittelt hatte, war sein langjähriger Besitzer. Es ging durch die Hände der Restaurierungsspezialisten von Mechatronik, und seit Juli 2023 steht es im Nationalen Automuseum — The Loh Collection in Dietzhölztal, wo es sich jeder ansehen kann. Es steht noch immer auf seinen Originalreifen.
Epilog
Die teuerste Reifenwerbung aller Zeiten.
Der Exelero hinterließ keine direkten Nachkommen. Stola zeigte 2007 ein leicht umgestaltetes Derivat namens Phalcon und kündigte fünfundzwanzig Exemplare an; gebaut wurde nur der Prototyp. Was das Projekt hinterließ, war eine Demonstration — dessen, was Maybach für einen Kunden mit einem weißen Blatt Papier bauen würde, und genau das war das Individualisierungsargument, das die Marke den Käufern von 57 und 62 zu vermitteln versuchte.
Und es erledigte den Auftrag, für den Fulda es engagiert hatte, gleich doppelt. Es bewies einen Serienreifen bei einem Tempo, das fast nichts Käufliches erreichte, und es beendete den Botengang, zu dem der verschollene Stromlinienwagen von 1938 nie gekommen war. Zwanzig Jahre später ist das Auto, das Gummi verkaufen sollte, das, woran sich alle erinnern — und der Reifen, nach dem es benannt wurde, ist seit Jahren aus dem Katalog. Werbung überlebt selten das Produkt, für das sie gemacht wurde. Diese steht im Museum.