Concept · 2005
Costruirono l'auto per il pneumatico.
Tutti gli altri sviluppano un pneumatico adatto a un'auto. Un produttore di pneumatici dell'Assia fece il contrario — e ne ricavò una Maybach unica da 5,9 metri e 700 cavalli.
Nardò, domenica 1º maggio 2005. Il sole sorge sulla macchia pugliese alle 05:45 in un cielo senza nuvole, e un uomo in tuta e casco è già seduto in una coupé nera grande quanto una limousine. Alle 07:09 Klaus Ludwig completa il primo giro dell'anello di 12,5 chilometri a 346 km/h. Un giro dopo arriva il numero per cui è stato ingaggiato: 351,45 km/h.
Nulla di quella mattina riguardava davvero l'auto. Il senso dell'esercizio erano le quattro impronte a terra sotto di essa — un pneumatico stradale di serie, in vendita a chiunque, chiamato a portare due tonnellate e due terzi di Maybach oltre i 350 km/h e a continuare a farlo. L'auto era la pubblicità. Solo che si trattava di una delle pubblicità più stravaganti mai costruite.
Capitolo I
Un pneumatico in cerca di un'auto.
La Gummiwerke Fulda produce pneumatici in Assia dal 1900 e appartiene a Goodyear dal 1962. Preparando il centenario, l'azienda passò al setaccio il proprio archivio — e riscoprì qualcosa che aveva quasi dimenticato di aver commissionato. Nel 1938 Fulda si era rivolta al carrozziere francofortese Dörr & Schreck chiedendo un'auto capace di tenere oltre 200 km/h per lunghi tratti, così da poter collaudare pneumatici a velocità che nessun veicolo ordinario poteva sostenere.
Dörr & Schreck coinvolse Maybach Motorenbau per il telaio e l'aerodinamico Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld per la forma. Il risultato, consegnato nel 1939, fu la Maybach SW 38 Stromlinienwagen: una tre posti dalla lunga coda rastremata, ruote posteriori carenate e fondo carenato, il cui coefficiente di resistenza di 0,25 era circa un terzo di quello delle contemporanee. Sullo stesso telaio era circa 60 km/h più veloce di una carrozzeria convenzionale. Il 27 luglio 1939 i suoi costruttori scrissero che l'auto "sta bene in strada e la forma aerodinamica si fa sentire già a 60 km/h".
Poi arrivò la guerra, l'auto scomparve e non è mai più stata vista. Aveva a malapena svolto il compito per cui era stata costruita. È quel conto in sospeso che l'archivio riconsegnò al vertice di Fulda nel 2000.
Il collegamento con Stoccarda lo creò René Staud, fotografo d'automobili con un piede in entrambi i campi, che mise nella stessa stanza l'amministratore delegato di Fulda Bernd J. Hoffmann e Leon Hustinx, direttore vendite e marketing di Maybach. La partnership fu siglata all'IAA di Francoforte nel 2003. A Hoffmann piaceva enunciare l'accordo nel modo più semplice possibile: gli altri costruttori sviluppano un pneumatico per un'auto; Fulda ha sviluppato un'auto per il pneumatico.
Il capitolato era lungo quattro righe. Partire da una Maybach 57. Trovare circa 700 PS. Raggiungere i 350 km/h. E superare il TÜV, perché una show car che non può circolare legalmente su strada pubblica non serve a nulla a un reparto marketing. Venticinque mesi dopo era fatta.
Capitolo II
Qualunque cosa accada, niente design rétro.
Quella frase fu l'unica prescrizione stilistica formale di Fulda, ed è il motivo per cui la Exelero non assomiglia in nulla all'auto che l'ha ispirata. La streamliner del 1938 doveva restare leggibile nel risultato senza che il risultato diventasse un pastiche.
Fulda aveva esperienza in materia: studenti di transportation design di Pforzheim avevano già disegnato il truck promozionale dell'azienda a metà anni Novanta. Così i professori James Kelly e Lutz Fügener scelsero quattro studenti del sesto semestre e li misero al lavoro in condizioni identiche, mentre Harald Leschke guidava il progetto sul versante DaimlerChrysler e Peter Pfeiffer, vicepresidente del design del gruppo, teneva d'occhio l'insieme. Gli studenti svolsero un semestre pratico dentro il centro stile di Sindelfingen, lavorando accanto ai professionisti con gli stessi strumenti.
Circa otto mesi dopo il vincitore fu Fredrik Burchhardt, allora ventiquattrenne — non perché il suo disegno fosse il più estremo, ma perché era il più costruibile, e perché la parentela fra le due generazioni di Maybach vi si leggeva con più chiarezza. Burchhardt concentrò l'intera citazione storica in un solo punto, l'alta calandra cromata verticale, e lasciò che tutto il resto fosse moderno. In seguito avrebbe disegnato anche la Maybach 57 SC.
Quando gli ingegneri sovrapposero le dimensioni dell'auto del 1938 alla piattaforma della Maybach 57 ebbero una sorpresa: il passo moderno era più lungo di circa 290 mm, ma larghezza e altezza erano molto vicine. Quella coincidenza, secondo il resoconto ufficiale, "semplificò tutta una serie di misure strutturali" — ed è probabilmente il motivo per cui il progetto era fattibile.
- Potenza
- 700 PS
- Coppia
- 1.020 Nm
- Peso
- 2.660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
"Anche se alla fine ha vinto il design di Fredrik Burchhardt, le idee degli altri tre studenti devono confluire nel progetto. Il progetto resterà un lavoro collettivo. Ognuno di loro ha dimostrato tanta fantasia che ciascuno dei progetti avrebbe potuto essere realizzato."
Capitolo III
Tutto si piegava a un solo numero.
Il motore andò dagli specialisti di Untertürkheim, che portarono il V12 biturbo Maybach a 5,9 litri, montarono turbocompressori più grandi, raddoppiarono la capacità di raffreddamento dell'aspirazione con quattro intercooler e ripulirono i flussi d'aria. Uscì dal banco con 700 PS e 1.020 Nm, poi girò circa cento ore senza sosta — l'equivalente di circa 15.000 km di uso stradale. Jürgen Weissinger, capo dello sviluppo Maybach e direttore tecnico del progetto, notò l'unico vantaggio di lavorare su un'auto di queste dimensioni: "In quest'auto abbiamo spazio per molti radiatori."
Poi venne l'aerodinamica, perché a 350 km/h non conta nient'altro. Ripetute sessioni in galleria del vento produssero un coefficiente di resistenza di 0,28 con gli specchietti e 0,26 senza, su un'area frontale di 2,55 m², e coefficienti di portanza di 0,09 all'avantreno e 0,1 al retrotreno — "assolutamente nulla", come disse Weissinger. Uno spoiler in tre parti si estrae dal bordo d'uscita della coda al crescere della velocità. Perfino il rapporto al ponte fu sacrificato, accorciato da 2,93 a 2,41 per nessun'altra ragione che il dato di velocità massima.
Una scocca di Maybach 57 uscì dalla linea di produzione e andò da Stola a Torino, che vi costruì sopra la carrozzeria in alluminio e fibra di carbonio. L'abitacolo dovette arretrare verso l'asse posteriore per ottenere la proporzione a cofano lungo, e quella singola decisione stilistica si propagò in tutta l'auto: una seconda paratia, un piantone dello sterzo riposizionato, pedali e leva del cambio spostati, montante A e porta riposizionati, uno sportello del carburante trasferito.
Le ruote furono un esercizio d'ingegneria a sé. Ronal produsse il set da esposizione fresando ogni cerchio da un blocco di metallo di 257 kg fino ai 23 kg finiti — e poiché il disegno a turbina è direzionale, tutti e quattro dovettero nascere singolarmente, due sinistrorsi e due destrorsi. I cerchi che fecero davvero il record vennero da ATP-Excentric di Brema, scelti perché il loro disegno a raggi incrociati poteva essere completamente pannellato. Su ruote così grandi valeva altri tre o quattro km/h.
Il prodotto
Carat Exelero.
È l'auto a prendere il nome dal pneumatico, non il contrario. La nuova linea ultra high performance di Fulda debuttò in 33 misure e 39 versioni, tredici delle quali entravano per la prima volta in produzione di serie, e fu il primo pneumatico sul mercato tedesco a fregiarsi della certificazione TÜV Süd. La sua misura più estrema era 315/25 ZR 23, omologata oltre i 350 km/h — e venduta nei negozi, a chiunque. Dimostrare quella promessa è l'intera ragione per cui questa Maybach esiste.
Capitolo IV
Alba a Nardò.
Stola presentò l'auto finita a Torino nel marzo 2005 e la consegnò al committente. A metà aprile girò a circa 200 km/h sulla pista di prova di Sindelfingen per verificare motore, freni e comportamento; a fine mese andò al centro prove DaimlerChrysler di Papenburg, dove la squadra provò posizioni dello spoiler finché l'auto non risultò assestata. Peter Kühlwein del TÜV Automotive certificò la dotazione rilevante per la sicurezza — sedili, cinture, distribuzione dei pesi — e la Exelero divenne un'automobile omologata per la strada.
La squadra raggiunse Nardò il giovedì. Giovedì e venerdì passarono a ricontrollare l'auto, il sabato a verificare la strumentazione di misura e a compiere giri di prova con Weissinger stesso al volante. La domenica mattina la consegnarono a Klaus Ludwig — tre volte campione DTM, tre volte vincitore a Le Mans — e gonfiarono i pneumatici a 3,6 bar.
Bastarono due giri. Fulda rivendicò un record mondiale per berline su pneumatici di serie, misurato con un'unità standardizzata FIA; va notato che ciò descrive il metodo di misura e non una classe di record sanzionata dalla FIA, dato che una simile classe non esiste. La reazione di Ludwig, dopo, riguardò la gomma — che era appunto il punto: "Era incredibile quanto facilmente il veicolo si lasciasse gestire a questa velocità da record. Soprattutto i pneumatici trasmettevano una sensazione di assoluta sicurezza."
1º maggio 2005 · 07:09 e un giro · al volante Klaus Ludwig
351 km/h
351,45 km/h esatti, con 2,66 tonnellate a bordo. Dieci giorni prima che chiunque fuori dal progetto posasse gli occhi sull'auto, aveva già fatto l'unica cosa per cui era stata costruita.
Venticinque mesi.
Da una stretta di mano a un salone dell'auto a un record su un anello di velocità italiano. Fulda promosse il calendario come un secondo record tutto suo.
2000
L'archivio
Fulda compie 100 anni, scava nella propria storia e ritrova la Maybach aerodinamica commissionata nel 1938.
2003
La stretta di mano
Fulda e DaimlerChrysler siglano la partnership all'IAA di Francoforte. Il capitolato: una Maybach 57, circa 700 PS, 350 km/h, omologata per la strada.
2004
Vince lo schizzo
Quattro studenti di design di Pforzheim si sfidano. Fredrik Burchhardt, 24 anni, vince — e tutte e quattro le proposte vengono fresate come modelli in scala.
Marzo 2005
Roll-out
Stola completa l'auto a Torino e la consegna al committente. Shakedown a Sindelfingen, prove di spoiler a Papenburg.
1º maggio 2005
Nardò
Klaus Ludwig gira sull'anello di 12,5 km a 346 km/h, poi a 351,45 km/h — su pneumatici di serie.
11 maggio 2005
Berlino
Il mondo vede finalmente l'auto, al Tempodrom. Il suo record l'aveva già battuto dieci giorni prima.
Capitolo V
Nessuno riusciva a smettere di chiamarla l'auto di Batman.
La première arrivò nel pomeriggio dell'11 maggio 2005 al Tempodrom di Berlino, e la reazione della stampa fu unanime in un modo che Fulda non può aver pianificato. Il servizio di Autoweek si apriva su Batman, e dovette ammettere che il tecnico Mercedes che preparava l'auto diceva la stessa cosa spontaneamente. La NZZ titolò Der schwarze Ritter e suggerì che avrebbe fatto una discreta auto di servizio per Darth Vader.
Da vicino l'auto era più affascinante che minacciosa, soprattutto perché era così palesemente reale. La console centrale viene dritta da una limousine Maybach 57, sistema di navigazione compreso. L'interno è pelle nera, neoprene e carbonio lucido con inserti rossi, profili dei sedili rossi e cinture a quattro punti rosse. Ci sono due pedali, una normale leva dell'automatico, caschi sulla cappelliera, uno sportello carburante preso in prestito da un'Audi TT e nessun portabicchieri. I comandi del climatizzatore arrivarono dall'auto donatrice, il compressore no: quindi fa caldo.
Poi se ne impadronì Internet. Jay-Z guidò la Exelero nel video di "Lost One" del 2006 e da allora viene descritto come il suo proprietario; non lo era. Nel maggio 2011 Bryan "Birdman" Williams annunciò su Twitter di averla comprata per 8 milioni di dollari e di volerla far riverniciare di rosso. In agosto un rappresentante del vero proprietario disse a MotorAuthority che Birdman non aveva mai pagato. Non fu mai riverniciata, e nessun prezzo di vendita confermato è mai stato pubblicato per quest'auto — gli otto milioni erano un prezzo richiesto, legato a un affare naufragato.
La verità è più quieta. René Staud, che aveva fatto da mediatore al progetto, ne fu il proprietario di lunga data. È passata per gli specialisti del restauro di Mechatronik e dal luglio 2023 è esposta al Nationales Automuseum — The Loh Collection di Dietzhölztal, dove chiunque può andare a vederla. Monta ancora i suoi pneumatici originali.
Epilogo
La pubblicità di pneumatici più costosa mai realizzata.
La Exelero non ha lasciato discendenti diretti. Stola mostrò nel 2007 un derivato leggermente ridisegnato chiamato Phalcon e ne annunciò venticinque esemplari; fu costruito solo il prototipo. Ciò che il progetto ha lasciato è una dimostrazione — di ciò che Maybach avrebbe costruito per un cliente con un foglio bianco, che era precisamente l'argomento di personalizzazione che il marchio cercava di far valere presso chi già comprava 57 e 62.
E ha svolto il compito per cui Fulda l'aveva ingaggiata, due volte. Ha dimostrato un pneumatico di serie a una velocità che quasi nulla in vendita poteva raggiungere, e ha portato a termine la commissione che la streamliner perduta del 1938 non aveva mai potuto compiere. Vent'anni dopo, l'auto costruita per vendere gomma è quella che tutti ricordano, e il pneumatico da cui prese il nome è fuori catalogo da anni. La pubblicità sopravvive di rado al prodotto per cui è stata fatta. Questa sta in un museo.