Concept cars · 2005
Construyeron el coche para el neumático.
Todos los demás desarrollan un neumático a la medida de un coche. Un fabricante de neumáticos de Hesse lo hizo al revés — y sacó del trato un Maybach único de 5,9 metros y 700 caballos.
Nardò, domingo 1 de mayo de 2005. El sol sale sobre el matorral de Apulia a las 05:45 en un cielo despejado, y un hombre con mono y casco ya está sentado en un cupé negro del tamaño de una limusina. A las 07:09, Klaus Ludwig completa su primera vuelta al anillo de 12,5 kilómetros a 346 km/h. Una vuelta después llega la cifra para la que lo contrataron: 351,45 km/h.
Nada de aquella mañana tenía que ver realmente con el coche. El sentido del ejercicio eran las cuatro huellas de contacto debajo de él — un neumático de carretera de serie, a la venta para cualquiera, llamado a llevar dos toneladas y dos tercios de Maybach más allá de los 350 km/h y a seguir haciéndolo. El coche era el anuncio. Solo que resultó ser uno de los anuncios más extravagantes jamás construidos.
Capítulo I
Un neumático en busca de un coche.
Gummiwerke Fulda fabrica neumáticos en Hesse desde 1900 y pertenece a Goodyear desde 1962. Al preparar su centenario, la empresa repasó su propio archivo — y redescubrió algo que casi había olvidado haber encargado. En 1938, Fulda había acudido al carrocero francfortés Dörr & Schreck para pedirle un coche capaz de mantener más de 200 km/h durante largos tramos, de modo que la empresa pudiera probar neumáticos a velocidades que ningún vehículo corriente podía sostener.
Dörr & Schreck incorporó a Maybach Motorenbau para el chasis y al aerodinamista Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld para la forma. El resultado, entregado en 1939, fue el Maybach SW 38 Stromlinienwagen: un tres plazas de larga cola afilada, ruedas traseras carenadas y bajos carenados, cuyo coeficiente aerodinámico de 0,25 era aproximadamente un tercio del que lograban sus contemporáneos. Sobre su propio chasis era unos 60 km/h más rápido que una carrocería convencional. El 27 de julio de 1939, sus constructores escribieron que el coche "se asienta bien en la carretera y la forma aerodinámica ya se hace notar a 60 km/h".
Luego llegó la guerra, el coche desapareció y no se ha vuelto a ver. Apenas había cumplido la tarea para la que fue construido. Ese asunto pendiente es lo que el archivo devolvió a la dirección de Fulda en 2000.
La conexión con Stuttgart la estableció René Staud, fotógrafo del automóvil con un pie en ambos bandos, que sentó en la misma sala al director general de Fulda, Bernd J. Hoffmann, y a Leon Hustinx, director de ventas y marketing de Maybach. La alianza se selló en el IAA de Fráncfort de 2003. A Hoffmann le gustaba enunciar el acuerdo de la forma más llana posible: otros fabricantes desarrollan un neumático para un coche; Fulda desarrolló un coche para el neumático.
El pliego tenía cuatro líneas. Partir de un Maybach 57. Encontrar unos 700 PS. Alcanzar los 350 km/h. Y pasar la TÜV, porque un show car que no puede circular legalmente por la vía pública no le sirve de nada a un departamento de marketing. Veinticinco meses después estaba hecho.
Capítulo II
Pase lo que pase, nada de diseño retro.
Esa frase fue la única estipulación formal de estilo de Fulda, y es la razón de que el Exelero no se parezca en nada al coche que lo inspiró. El aerodinámico de 1938 tenía que ser legible en el resultado sin que el resultado se convirtiera en pastiche.
Fulda tenía experiencia: estudiantes de diseño de transporte de Pforzheim ya habían dibujado el camión promocional de la empresa a mediados de los noventa. Así que los profesores James Kelly y Lutz Fügener eligieron a cuatro estudiantes de sexto semestre y los pusieron a trabajar en condiciones idénticas, mientras Harald Leschke dirigía el proyecto por parte de DaimlerChrysler y Peter Pfeiffer, vicepresidente de diseño del grupo, vigilaba el conjunto. Los estudiantes hicieron un semestre práctico dentro del centro de diseño de Sindelfingen, trabajando junto a los profesionales con las mismas herramientas.
Unos ocho meses después, el ganador fue Fredrik Burchhardt, entonces de 24 años — no porque su dibujo fuera el más salvaje, sino porque era el más construible, y porque el parentesco entre las dos generaciones de Maybach se leía en él con más claridad. Burchhardt concentró toda la cita histórica en un solo lugar, la alta parrilla cromada vertical, y dejó que todo lo demás fuera moderno. Más tarde dibujaría también el Maybach 57 SC.
Cuando los ingenieros superpusieron las dimensiones del coche de 1938 sobre la plataforma del Maybach 57 se llevaron una sorpresa: la batalla moderna era unos 290 mm más larga, pero la anchura y la altura eran muy parecidas. Esa coincidencia, según el relato oficial, "simplificó toda una serie de medidas estructurales" — y es posiblemente la razón de que el proyecto fuera viable.
- Potencia
- 700 PS
- Par motor
- 1.020 Nm
- Peso
- 2.660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
"Aunque al final se impuso el diseño de Fredrik Burchhardt, las ideas de los otros tres estudiantes también deben integrarse. El proyecto seguirá siendo un trabajo conjunto. Cada uno de ellos demostró tanta imaginación que cualquiera de los diseños podría haberse realizado."
Capítulo III
Todo se doblegaba ante una sola cifra.
El motor fue a los especialistas de Untertürkheim, que llevaron el V12 biturbo de Maybach hasta los 5,9 litros, montaron turbocompresores más grandes, duplicaron la capacidad de refrigeración de admisión con cuatro intercoolers y limpiaron el flujo de aire. Salió del banco con 700 PS y 1.020 Nm, y luego funcionó unas cien horas sin parar — el equivalente a unos 15.000 km de carretera. Jürgen Weissinger, jefe de desarrollo de Maybach y director técnico del proyecto, señaló la única ventaja de trabajar en un coche de este tamaño: "En este coche tenemos sitio para muchos radiadores."
Después vino la aerodinámica, porque a 350 km/h nada más importa. Repetidas sesiones de túnel de viento arrojaron un coeficiente aerodinámico de 0,28 con retrovisores y 0,26 sin ellos, sobre un área frontal de 2,55 m², y coeficientes de sustentación de 0,09 en el eje delantero y 0,1 en el trasero — "absolutamente nada", en palabras de Weissinger. Un alerón de tres piezas se despliega del borde de salida de la zaga a medida que sube la velocidad. Hasta el grupo final se sacrificó, acortado de 2,93 a 2,41 sin más razón que la cifra de velocidad máxima.
Una carrocería de Maybach 57 salió de la cadena y fue a Stola en Turín, que construyó encima la carrocería de aluminio y fibra de carbono. La cabina tuvo que retrasarse hacia el eje trasero para lograr la proporción de capó largo, y esa única decisión de estilo se propagó por todo el coche: un segundo mamparo, una columna de dirección reubicada, pedales y palanca reubicados, un pilar A y una puerta reposicionados, una boca de combustible cambiada de sitio.
Las ruedas fueron un ejercicio de ingeniería en sí mismas. Ronal produjo el juego de exposición fresando cada llanta desde un bloque de metal de 257 kg hasta los 23 kg finales — y como el dibujo de turbina es direccional, las cuatro tuvieron que hacerse individualmente, dos a izquierdas y dos a derechas. Las llantas que hicieron realmente el récord vinieron de ATP-Excentric, en Bremen, elegidas porque su diseño de radios cruzados podía carenarse por completo. En ruedas de este tamaño, eso valía otros tres o cuatro km/h.
El producto
Carat Exelero.
El coche lleva el nombre del neumático, y no al revés. La nueva línea de ultra altas prestaciones de Fulda se lanzó en 33 medidas y 39 versiones, trece de ellas entrando por primera vez en producción en serie, y fue el primer neumático del mercado alemán con certificación TÜV Süd. Su dimensión más extrema era 315/25 ZR 23, homologada más allá de los 350 km/h — y a la venta en tiendas, para cualquiera. Demostrar esa afirmación es toda la razón por la que existe este Maybach.
Capítulo IV
Amanecer en Nardò.
Stola sacó el coche terminado en Turín en marzo de 2005 y lo entregó a su cliente. A mediados de abril rodó a unos 200 km/h en la pista de pruebas de Sindelfingen para comprobar motor, frenos y comportamiento; a final de mes fue al campo de pruebas de DaimlerChrysler en Papenburg, donde el equipo probó posiciones de alerón hasta que el coche se sintió asentado. Peter Kühlwein, de TÜV Automotive, dio el visto bueno al material relevante para la seguridad — asientos, cinturones, reparto de pesos — y el Exelero se convirtió en un automóvil legal para carretera.
El equipo llegó a Nardò el jueves. El jueves y el viernes se fueron en revisar de nuevo el coche, el sábado en verificar los equipos de medición y dar vueltas de prueba con el propio Weissinger al volante. El domingo por la mañana se lo entregaron a Klaus Ludwig — tres veces campeón del DTM, tres veces ganador en Le Mans — e inflaron los neumáticos a 3,6 bar.
Bastaron dos vueltas. Fulda reivindicó un récord mundial para berlinas sobre neumáticos de serie, medido con una unidad estandarizada por la FIA; conviene señalar que eso describe el método de medición y no una categoría de récord sancionada por la FIA, pues tal categoría no existe. La reacción de Ludwig después fue sobre la goma, que era precisamente la cuestión: "Era increíble lo fácil que resultaba manejar el vehículo a esta velocidad de récord. Sobre todo los neumáticos transmitían una sensación de seguridad absoluta."
1 de mayo de 2005 · 07:09 y una vuelta · Klaus Ludwig al volante
351 km/h
351,45 km/h exactos, con 2,66 toneladas a cuestas. Diez días antes de que nadie ajeno al proyecto viera el coche, ya había hecho lo único para lo que fue construido.
Veinticinco meses.
De un apretón de manos en un salón del automóvil a un récord en un anillo de velocidad italiano. Fulda promocionó el calendario como un segundo récord propio.
2000
El archivo
Fulda cumple 100 años, excava en su propia historia y encuentra el Maybach aerodinámico que encargó en 1938.
2003
El apretón de manos
Fulda y DaimlerChrysler sellan la alianza en el IAA de Fráncfort. El pliego: un Maybach 57, unos 700 PS, 350 km/h, legal para carretera.
2004
Gana el boceto
Compiten cuatro estudiantes de diseño de Pforzheim. Fredrik Burchhardt, de 24 años, gana — y las cuatro propuestas se fresan como maquetas a escala.
Marzo de 2005
Presentación
Stola termina el coche en Turín y lo entrega a su cliente. Shakedown en Sindelfingen, pruebas de alerón en Papenburg.
1 de mayo de 2005
Nardò
Klaus Ludwig gira en el anillo de 12,5 km a 346 km/h, y luego a 351,45 km/h — sobre neumáticos de serie.
11 de mayo de 2005
Berlín
El mundo ve por fin el coche, en el Tempodrom. Ya había batido su récord diez días antes.
Capítulo V
Nadie podía dejar de llamarlo el coche de Batman.
El estreno llegó la tarde del 11 de mayo de 2005 en el Tempodrom de Berlín, y la reacción de la prensa fue unánime de una manera que Fulda no pudo haber planeado. La crónica de Autoweek se abría con Batman, y tuvo que admitir que el técnico de Mercedes que preparaba el coche dijo lo mismo sin que nadie le preguntara. El NZZ lo tituló Der schwarze Ritter y sugirió que habría servido como digno coche oficial para Darth Vader.
De cerca, el coche era más encantador que amenazante, sobre todo porque era tan evidentemente real. La consola central sale directamente de una limusina Maybach 57, sistema de navegación incluido. El interior es cuero negro, neopreno y carbono brillante con inserciones rojas, vivos rojos en los asientos y arneses rojos de cuatro puntos. Hay dos pedales, una palanca automática corriente, cascos en la bandeja trasera, una tapa de combustible tomada prestada de un Audi TT y ningún portavasos. Los mandos del climatizador pasaron del coche donante, pero el compresor no — así que hace calor.
Luego internet se apoderó de él. Jay-Z condujo el Exelero en el vídeo de "Lost One" de 2006 y desde entonces se le describe como su dueño; no lo era. En mayo de 2011, Bryan "Birdman" Williams anunció en Twitter que lo había comprado por 8 millones de dólares y que lo haría repintar de rojo. En agosto, un representante del verdadero propietario dijo a MotorAuthority que Birdman nunca pagó. Nunca se repintó, y jamás se ha publicado un precio de venta confirmado para este coche — los ocho millones eran un precio solicitado, ligado a una operación que se vino abajo.
La verdad es más tranquila. René Staud, que había mediado en el proyecto desde el principio, fue su propietario durante mucho tiempo. Pasó por los especialistas en restauración de Mechatronik y, desde julio de 2023, está en el Nationales Automuseum — The Loh Collection de Dietzhölztal, donde cualquiera puede ir a verlo. Todavía calza sus neumáticos originales.
Epílogo
El anuncio de neumáticos más caro jamás hecho.
El Exelero no dejó descendencia directa. Stola mostró en 2007 un derivado ligeramente rediseñado llamado Phalcon y anunció veinticinco unidades; solo se construyó el prototipo. Lo que el proyecto sí dejó fue una demostración — de lo que Maybach construiría para un cliente con una hoja en blanco, que era precisamente el argumento de individualización que la marca intentaba hacer llegar a quienes ya compraban 57 y 62.
Y cumplió el encargo por el que Fulda lo contrató, dos veces. Demostró un neumático de serie a una velocidad que casi nada a la venta podía alcanzar, y terminó el recado que el aerodinámico perdido de 1938 nunca llegó a hacer. Veinte años después, el coche construido para vender goma es el que todos recuerdan, y el neumático que le dio nombre lleva años fuera de catálogo. La publicidad rara vez sobrevive al producto para el que se hizo. Esta está en un museo.