Conceitos · 2005
Construíram o carro para o pneu.
Todos os outros desenvolvem um pneu adequado a um carro. Uma fabricante de pneus de Hesse fez o contrário — e ganhou com isso um Maybach único de 5,9 metros e 700 cavalos.
Nardò, domingo, 1º de maio de 2005. O sol nasce sobre o matagal da Apúlia às 05:45 num céu sem nuvens, e um homem de macacão e capacete já está sentado num cupê preto do tamanho de uma limusine. Às 07:09, Klaus Ludwig completa sua primeira volta no anel de 12,5 quilômetros a 346 km/h. Uma volta depois, chega o número para o qual ele foi contratado: 351,45 km/h.
Nada naquela manhã dizia realmente respeito ao carro. O sentido do exercício eram as quatro áreas de contato debaixo dele — um pneu rodoviário de série, à venda para qualquer um, chamado a carregar duas toneladas e dois terços de Maybach além dos 350 km/h e a continuar fazendo isso. O carro era a propaganda. Só que era uma das propagandas mais extravagantes já construídas.
Capítulo I
Um pneu em busca de um carro.
A Gummiwerke Fulda fabrica pneus em Hesse desde 1900 e pertence à Goodyear desde 1962. Ao preparar seu centenário, a empresa vasculhou o próprio arquivo — e redescobriu algo que quase havia esquecido ter encomendado. Em 1938, a Fulda tinha procurado o construtor de carrocerias de Frankfurt Dörr & Schreck e pedido um carro capaz de manter mais de 200 km/h por longos trechos, para que a empresa pudesse testar pneus a velocidades que nenhum veículo comum conseguia sustentar.
A Dörr & Schreck trouxe a Maybach Motorenbau para o chassi e o aerodinamicista Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld para a forma. O resultado, entregue em 1939, foi o Maybach SW 38 Stromlinienwagen: um três lugares de cauda longa e afilada, rodas traseiras carenadas e assoalho carenado, cujo coeficiente de arrasto de 0,25 era cerca de um terço do que os contemporâneos conseguiam. Sobre o próprio chassi, era cerca de 60 km/h mais rápido do que uma carroceria convencional. Em 27 de julho de 1939, seus construtores escreveram que o carro "assenta bem na estrada e a forma aerodinâmica já se faz sentir a 60 km/h".
Então veio a guerra, o carro desapareceu e nunca mais foi visto. Mal havia cumprido a tarefa para a qual fora construído. Foi essa pendência que o arquivo devolveu à diretoria da Fulda em 2000.
A ligação com Stuttgart foi feita por René Staud, fotógrafo automotivo com um pé em cada campo, que colocou o diretor-geral da Fulda, Bernd J. Hoffmann, numa sala com Leon Hustinx, diretor de vendas e marketing da Maybach. A parceria foi selada no IAA de Frankfurt em 2003. Hoffmann gostava de enunciar o acordo da forma mais simples possível: outros fabricantes desenvolvem um pneu para um carro; a Fulda desenvolveu um carro para o pneu.
O caderno de encargos tinha quatro linhas. Partir de um Maybach 57. Encontrar cerca de 700 PS. Chegar a 350 km/h. E passar no TÜV, porque um show car que não pode circular legalmente em via pública não serve de nada a um departamento de marketing. Vinte e cinco meses depois, estava pronto.
Capítulo II
Aconteça o que acontecer, nada de design retrô.
Essa frase foi a única exigência formal de estilo da Fulda, e é a razão pela qual o Exelero não se parece em nada com o carro que o inspirou. O aerodinâmico de 1938 tinha de ser legível no resultado sem que o resultado virasse pastiche.
A Fulda tinha experiência nisso: estudantes de design de transportes de Pforzheim já haviam desenhado o caminhão promocional da empresa em meados dos anos noventa. Assim, os professores James Kelly e Lutz Fügener escolheram quatro estudantes do sexto semestre e os puseram a trabalhar em condições idênticas, enquanto Harald Leschke conduzia o projeto do lado da DaimlerChrysler e Peter Pfeiffer, vice-presidente de design do grupo, mantinha um olho sobre o conjunto. Os estudantes fizeram um semestre prático dentro do centro de design de Sindelfingen, trabalhando ao lado dos profissionais com as mesmas ferramentas.
Cerca de oito meses depois, o vencedor foi Fredrik Burchhardt, então com 24 anos — não porque seu desenho fosse o mais ousado, mas porque era o mais construível, e porque o parentesco entre as duas gerações de Maybach se lia nele com mais clareza. Burchhardt concentrou toda a citação histórica num único lugar, a grade cromada alta e vertical, e deixou que tudo atrás dela fosse moderno. Mais tarde desenharia também o Maybach 57 SC.
Quando os engenheiros sobrepuseram as dimensões do carro de 1938 à plataforma do Maybach 57, tiveram uma surpresa: o entre-eixos moderno era cerca de 290 mm mais longo, mas a largura e a altura eram muito próximas. Essa coincidência, no relato oficial, "simplificou toda uma série de medidas estruturais" — e é provavelmente a razão de o projeto ter sido viável.
- Potência
- 700 PS
- Binário
- 1.020 Nm
- Peso
- 2.660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
"Embora o design de Fredrik Burchhardt tenha vencido no final, as ideias dos outros três estudantes também devem ser integradas. O projeto continuará sendo um trabalho conjunto. Cada um deles demonstrou tanta imaginação que qualquer um dos projetos poderia ter sido realizado."
Capítulo III
Tudo se curvava a um único número.
O motor foi para os especialistas de Untertürkheim, que levaram o V12 biturbo da Maybach a 5,9 litros, instalaram turbocompressores maiores, dobraram a capacidade de resfriamento da admissão com quatro intercoolers e limparam o fluxo de ar. Saiu do banco de provas com 700 PS e 1.020 Nm, e depois rodou cerca de cem horas sem parar — o equivalente a uns 15.000 km de uso rodoviário. Jürgen Weissinger, chefe de desenvolvimento da Maybach e diretor técnico do projeto, apontou a única vantagem de trabalhar num carro deste tamanho: "Neste carro temos espaço para muitos radiadores."
Depois veio a aerodinâmica, porque a 350 km/h nada mais importa. Repetidas sessões de túnel de vento produziram um coeficiente de arrasto de 0,28 com espelhos e 0,26 sem, sobre uma área frontal de 2,55 m², e coeficientes de sustentação de 0,09 no eixo dianteiro e 0,1 no traseiro — "absolutamente nada", como disse Weissinger. Um aerofólio em três partes se ergue da borda de fuga da tampa traseira à medida que a velocidade sobe. Até a relação final foi sacrificada, encurtada de 2,93 para 2,41 por nenhuma outra razão além do número de velocidade máxima.
Uma carroceria de Maybach 57 saiu da linha de produção e foi para a Stola, em Turim, que construiu sobre ela a carroceria de alumínio e fibra de carbono. A cabine teve de recuar em direção ao eixo traseiro para obter a proporção de capô longo, e essa única decisão de estilo se propagou pelo carro inteiro: uma segunda parede corta-fogo, uma coluna de direção realocada, pedais e alavanca realocados, coluna A e porta reposicionadas, um bocal de combustível mudado de lugar.
As rodas foram um exercício de engenharia à parte. A Ronal produziu o jogo de exposição fresando cada roda a partir de um bloco de metal de 257 kg até os 23 kg finais — e como o desenho de turbina é direcional, as quatro tiveram de ser feitas individualmente, duas à esquerda e duas à direita. As rodas que realmente fizeram o recorde vieram da ATP-Excentric, de Bremen, escolhidas porque seu desenho de raios cruzados podia ser totalmente carenado. Em rodas deste tamanho, isso valia mais três ou quatro km/h.
O produto
Carat Exelero.
O carro tem o nome do pneu, e não o contrário. A nova linha de ultra-alto desempenho da Fulda foi lançada em 33 medidas e 39 versões, treze delas entrando pela primeira vez em produção em série, e foi o primeiro pneu do mercado alemão a levar a certificação TÜV Süd. Sua dimensão mais extrema era 315/25 ZR 23, homologada para além de 350 km/h — e vendida em lojas, para qualquer um. Provar essa afirmação é toda a razão de este Maybach existir.
Capítulo IV
Nascer do sol em Nardò.
A Stola apresentou o carro pronto em Turim em março de 2005 e o entregou ao cliente. Em meados de abril, rodou a cerca de 200 km/h na pista de testes de Sindelfingen para verificar motor, freios e comportamento; no fim do mês, foi ao campo de provas da DaimlerChrysler em Papenburg, onde a equipe experimentou posições de aerofólio até o carro parecer assentado. Peter Kühlwein, do TÜV Automotive, aprovou os itens relevantes para a segurança — bancos, cintos, distribuição de peso — e o Exelero tornou-se um automóvel legalizado para a estrada.
A equipe chegou a Nardò na quinta-feira. Quinta e sexta se foram reconferindo o carro, o sábado verificando os equipamentos de medição e dando voltas de teste com o próprio Weissinger ao volante. Na manhã de domingo, entregaram-no a Klaus Ludwig — três vezes campeão do DTM, três vezes vencedor em Le Mans — e calibraram os pneus a 3,6 bar.
Bastaram duas voltas. A Fulda reivindicou um recorde mundial para sedãs sobre pneus de série, medido com uma unidade padronizada pela FIA; vale notar que isso descreve o método de medição, e não uma classe de recorde sancionada pela FIA, já que tal classe não existe. A reação de Ludwig, depois, foi sobre a borracha — que era justamente o ponto: "Era inacreditável como o veículo podia ser conduzido com facilidade nessa velocidade recorde. Sobretudo os pneus transmitiam uma sensação de segurança absoluta."
1º de maio de 2005 · 07:09 e uma volta · Klaus Ludwig ao volante
351 km/h
351,45 km/h exatos, carregando 2,66 toneladas. Dez dias antes de alguém fora do projeto ter posto os olhos no carro, ele já havia feito a única coisa para a qual foi construído.
Vinte e cinco meses.
De um aperto de mãos num salão do automóvel a um recorde num anel de velocidade italiano. A Fulda promoveu o cronograma como um segundo recorde próprio.
2000
O arquivo
A Fulda faz 100 anos, escava a própria história e encontra o Maybach aerodinâmico que encomendara em 1938.
2003
O aperto de mãos
Fulda e DaimlerChrysler selam a parceria no IAA de Frankfurt. O briefing: um Maybach 57, cerca de 700 PS, 350 km/h, legalizado para a estrada.
2004
O esboço vence
Quatro estudantes de design de Pforzheim competem. Fredrik Burchhardt, 24, vence — e as quatro propostas são fresadas como modelos em escala.
Março de 2005
Roll-out
A Stola conclui o carro em Turim e o entrega ao cliente. Shakedown em Sindelfingen, testes de aerofólio em Papenburg.
1º de maio de 2005
Nardò
Klaus Ludwig contorna o anel de 12,5 km a 346 km/h, depois a 351,45 km/h — sobre pneus de série.
11 de maio de 2005
Berlim
O mundo finalmente vê o carro, no Tempodrom. Ele já havia batido seu recorde dez dias antes.
Capítulo V
Ninguém conseguia parar de chamá-lo de carro do Batman.
A estreia veio na tarde de 11 de maio de 2005, no Tempodrom de Berlim, e a reação da imprensa foi unânime de um jeito que a Fulda não pode ter planejado. A reportagem da Autoweek abria com o Batman, e teve de admitir que o técnico da Mercedes que preparava o carro disse a mesma coisa espontaneamente. O NZZ publicou como Der schwarze Ritter e sugeriu que teria servido bem como carro oficial de Darth Vader.
De perto, o carro era mais charmoso do que ameaçador, sobretudo porque era tão obviamente real. O console central vem direto de uma limusine Maybach 57, sistema de navegação incluído. O interior é couro preto, neoprene e carbono brilhante com inserções vermelhas, vivos vermelhos nos bancos e cintos de quatro pontos vermelhos. Há dois pedais, uma alavanca de câmbio automático comum, capacetes no porta-chapéus, uma tampa de combustível emprestada de um Audi TT e nenhum porta-copos. Os comandos do ar-condicionado vieram do carro doador, mas o compressor não — então faz calor.
Então a internet se apossou dele. Jay-Z dirigiu o Exelero no clipe de "Lost One", de 2006, e desde então é descrito como seu dono; não era. Em maio de 2011, Bryan "Birdman" Williams anunciou no Twitter que o havia comprado por 8 milhões de dólares e que o mandaria repintar de vermelho. Em agosto, um representante do verdadeiro proprietário disse à MotorAuthority que Birdman nunca pagou. Nunca foi repintado, e nenhum preço de venda confirmado jamais foi publicado para este carro — os oito milhões eram um preço pedido, ligado a um negócio que desmoronou.
A verdade é mais discreta. René Staud, que intermediou o projeto em primeiro lugar, foi seu dono de longa data. Passou pelos especialistas em restauração da Mechatronik e, desde julho de 2023, está no Nationales Automuseum — The Loh Collection, em Dietzhölztal, onde qualquer um pode ir vê-lo. Ainda calça seus pneus originais.
Epílogo
A propaganda de pneus mais cara já feita.
O Exelero não deixou descendentes diretos. A Stola mostrou em 2007 um derivado levemente redesenhado chamado Phalcon e anunciou vinte e cinco unidades; só o protótipo foi construído. O que o projeto deixou foi uma demonstração — do que a Maybach construiria para um cliente com uma folha em branco, que era precisamente o argumento de individualização que a marca tentava apresentar a quem já comprava 57 e 62.
E cumpriu a tarefa para a qual a Fulda o contratou, duas vezes. Provou um pneu de série a uma velocidade que quase nada à venda alcançava, e terminou a incumbência que o aerodinâmico perdido de 1938 nunca chegou a cumprir. Vinte anos depois, o carro construído para vender borracha é o que todos lembram, e o pneu que lhe deu nome está fora de catálogo há anos. Propaganda raramente sobrevive ao produto para o qual foi feita. Esta está num museu.