Konseptit · 2005
Auto rakennettiin rengasta varten.
Kaikki muut kehittävät renkaan autoon sopivaksi. Hessenissä toimiva rengasyhtiö teki sen toisin päin — ja sai kaupasta 5,9-metrisen, 700-hevosvoimaisen Maybach-yksittäiskappaleen.
Nardò, sunnuntai 1. toukokuuta 2005. Aurinko nousee Apulian pensaikon ylle kello 05.45 pilvettömälle taivaalle, ja kilpahaalarissa ja kypärässä oleva mies istuu jo limusiinin kokoisessa mustassa coupéssa. Kello 07.09 Klaus Ludwig ajaa ensimmäisen kierroksensa 12,5 kilometrin ovaalilla 346 km/h:n vauhdilla. Yksi kierros myöhemmin saapuu se luku, jonka tuottamiseen hänet oli palkattu: 351,45 km/h.
Mikään tuossa aamussa ei oikeastaan koskenut autoa. Koko harjoituksen ydin olivat ne neljä kosketuspintaa sen alla — sarjatuotannon maantierengas, jonka kuka tahansa saattoi ostaa, pantuna kantamaan kahta ja kahta kolmasosaa tonnia Maybachia yli 350 km/h:n vauhdissa ja jatkamaan sitä. Auto oli mainos. Se vain sattui olemaan yksi ylenpalttisimmista koskaan rakennetuista mainoksista.
Luku I
Rengas etsimässä autoa.
Gummiwerke Fulda on valmistanut renkaita Hessenissä vuodesta 1900 ja kuulunut Goodyearille vuodesta 1962. Satavuotisjuhliinsa valmistautuessaan yhtiö kävi läpi omaa arkistoaan — ja löysi uudelleen jotain, minkä tilaamisen se oli lähes unohtanut. Vuonna 1938 Fulda oli mennyt frankfurtilaisen korirakentaja Dörr & Schreckin luo ja pyytänyt autoa, joka pystyisi pitämään yli 200 km/h:n vauhtia pitkiä matkoja, jotta yhtiö voisi testata renkaita nopeuksissa, joita mikään tavallinen ajoneuvo ei kestäisi.
Dörr & Schreck otti alustaa varten mukaan Maybach Motorenbaun ja muotoa varten aerodynaamikko Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeldin. Vuonna 1939 toimitettu tulos oli Maybach SW 38 Stromlinienwagen: kolmipaikkainen auto pitkine kapenevine takapäineen, koteloiduin takapyörin ja levytetyin pohjin, ja sen ilmanvastuskerroin 0,25 oli suunnilleen kolmasosa aikalaistensa arvoista. Samalla alustalla se oli noin 60 km/h nopeampi kuin tavanomainen kori. 27. heinäkuuta 1939 sen rakentajat kirjoittivat, että auto ”makaa hyvin tiellä ja virtaviivainen muoto tekee itsensä tunnetuksi jo 60 km/h:n vauhdissa”.
Sitten tuli sota, auto katosi, eikä sitä ole nähty sen koommin. Se oli tuskin ehtinyt tehdä sitä työtä, jota varten se rakennettiin. Juuri tuon kesken jääneen asian arkisto ojensi takaisin Fuldan johdolle vuonna 2000.
Yhteyden Stuttgartiin loi René Staud, autovalokuvaaja jolla oli jalka kummassakin leirissä ja joka sai Fuldan toimitusjohtajan Bernd J. Hoffmannin samaan huoneeseen Maybachin myynti- ja markkinointijohtajan Leon Hustinxin kanssa. Kumppanuus sinetöitiin Frankfurtin IAA:ssa vuonna 2003. Hoffmann kertoi järjestelyn mielellään mahdollisimman suoraan: muut valmistajat kehittävät renkaan autoa varten; Fulda kehitti auton rengasta varten.
Toimeksianto oli neljä riviä pitkä. Perusta se Maybach 57:ään. Löydä noin 700 PS. Yllä 350 km/h:iin. Ja vie se läpi TÜV:n katsastuksesta, sillä näyttelyautosta, joka ei saa laillisesti ajaa yleisellä tiellä, ei ole markkinointiosastolle hyötyä. Kaksikymmentäviisi kuukautta myöhemmin se oli valmis.
Luku II
Kävi miten kävi, ei retromuotoilua.
Tuo lause oli Fuldan ainoa muodollinen muotoiluehto, ja se on syy siihen, ettei Exelero muistuta lainkaan autoa, joka sen innoitti. Vuoden 1938 virtaviivakorin piti olla luettavissa lopputuloksesta ilman että lopputuloksesta tulisi pastissi.
Fuldalla oli tästä kokemusta: Pforzheimin liikennemuotoilun opiskelijat olivat piirtäneet yhtiön näyttelyrekan jo yhdeksänkymmentäluvun puolivälissä. Niinpä professorit James Kelly ja Lutz Fügener valitsivat neljä kuudennen lukukauden opiskelijaa ja panivat heidät töihin identtisissä olosuhteissa, samalla kun Harald Leschke veti projektia DaimlerChryslerin puolelta ja konsernin muotoilusta vastaava varatoimitusjohtaja Peter Pfeiffer piti silmällä kokonaisuutta. Opiskelijat suorittivat käytännön lukukauden Sindelfingenin muotoilukeskuksessa työskennellen ammattilaisten rinnalla samoilla työkaluilla.
Noin kahdeksan kuukautta myöhemmin voittajaksi valittiin Fredrik Burchhardt, tuolloin 24-vuotias — ei siksi että hänen piirroksensa olisi ollut villein, vaan siksi että se oli rakennettavin ja koska kahden Maybach-sukupolven sukulaisuus luki siitä selkeimmin. Burchhardt keskitti koko historiallisen lainauksen yhteen paikkaan, pystysuoraan kromisäleikköön, ja antoi kaiken sen takana olla modernia. Hän piirtäisi myöhemmin myös Maybach 57 SC:n.
Kun insinöörit asettivat vuoden 1938 auton mitat Maybach 57:n alustan päälle, he saivat yllätyksen: nykyaikainen akseliväli oli noin 290 mm pidempi, mutta leveys ja korkeus olivat hyvin lähellä toisiaan. Tuo sattuma ”yksinkertaisti kokonaisen sarjan rakenteellisia toimenpiteitä”, kuten virallisessa kertomuksessa sanotaan — ja on kiistatta syy siihen, että projekti oli ylipäätään mahdollinen.
- Teho
- 700 PS
- Vääntö
- 1 020 Nm
- Paino
- 2 660 kg
- 0–100 km/h
- 4,4 s
”Vaikka Fredrik Burchhardtin muotoilu lopulta voitti, myös kolmen muun opiskelijan ideat tulisi ottaa mukaan. Projekti pysyy yhteisenä ponnistuksena. Jokainen heistä osoitti niin paljon mielikuvitusta, että mikä tahansa noista muotoiluista olisi voitu toteuttaa.”
Luku III
Kaikki taipui yhden luvun edessä.
Moottori meni Untertürkheimin asiantuntijoille, jotka kasvattivat Maybachin kaksiahtimellisen V12:n 5,9 litraan, asensivat suuremmat turboahtimet, kaksinkertaistivat imuilman jäähdytystehon neljällä välijäähdyttimellä ja siistivät ilmavirtaukset. Penkistä se tuli ulos 700 PS ja 1 020 newtonmetrin voimin ja kävi sitten noin sata tuntia yhtäjaksoisesti — mikä vastaa noin 15 000 kilometriä maantieajoa. Jürgen Weissinger, Maybachin kehitysjohtaja ja projektin tekninen vetäjä, huomautti tämänkokoisen auton parissa työskentelyn yhdestä edusta: ”Tässä autossa meillä on tilaa monelle jäähdyttimelle.”
Aerodynamiikka tuli seuraavaksi, sillä 350 km/h:n vauhdissa millään muulla ei ole väliä. Toistuvat tuulitunnelisessiot tuottivat ilmanvastuskertoimeksi 0,28 peilien kanssa ja 0,26 ilman, otsapinta-alalla 2,55 m², sekä nostokertoimiksi 0,09 etuakselilla ja 0,1 taka-akselilla — ”ei yhtään mitään”, kuten Weissinger asian ilmaisi. Kolmiosainen spoileri nousee takakannen jättöreunasta nopeuden kasvaessa. Jopa vetopyörästö uhrattiin: välitys lyhennettiin 2,93:sta 2,41:een ilman muuta syytä kuin huippunopeuslukema.
Maybach 57:n kori tuli tuotantolinjalta ja meni Torinon Stolalle, jossa sen päälle rakennettiin alumiini- ja hiilikuitukori. Matkustamon oli siirryttävä taaksepäin kohti taka-akselia pitkän konepellin mittasuhteiden saavuttamiseksi, ja tuo yksi muotoilupäätös vyöryi läpi koko auton: toinen palopelti, siirretty ohjauspylväs, siirretyt polkimet ja vaihdevipu, uudelleen sijoitettu A-pilari ja ovi, siirretty polttoaineen täyttöaukko.
Pyörät olivat oma insinööriharjoituksensa. Ronal valmisti näyttelysarjan jyrsimällä kunkin vanteen 257 kilon metalliharkosta valmiiksi 23-kiloiseksi — ja koska turbiinikuvio on suuntariippuvainen, kaikki neljä oli tehtävä yksilöllisesti, kaksi vasenkätistä ja kaksi oikeakätistä. Ennätysajon todella tehneet vanteet tulivat bremeniläiseltä ATP-Excentriciltä, ja ne valittiin siksi, että niiden ristipinnarakenteen pystyi levyttämään kokonaan umpeen. Näin suurissa pyörissä se oli kolmen tai neljän km/h:n arvoinen lisä.
Tuote
Carat Exelero.
Auto on nimetty renkaan mukaan, ei toisin päin. Fuldan uusi erittäin suorituskykyinen mallisto lanseerattiin 33 koossa ja 39 versiona, joista kolmetoista siirtyi ensimmäistä kertaa sarjatuotantoon, ja se oli Saksan markkinoiden ensimmäinen rengas, jolla oli TÜV Südin sertifiointi. Sen äärimmäisin koko oli 315/25 ZR 23, hyväksyttynä yli 350 km/h:n nopeuksiin — ja myynnissä kaupoissa, kenelle tahansa. Tuon väitteen todistaminen on koko syy tämän Maybachin olemassaoloon.
Luku IV
Auringonnousu Nardòssa.
Stola rullautti valmiin auton ulos Torinossa maaliskuussa 2005 ja luovutti sen asiakkaalleen. Huhtikuun puolivälissä se ajoi noin 200 km/h:n vauhtia Sindelfingenin koeradalla moottorin, jarrujen ja käyttäytymisen tarkistamiseksi; kuukauden lopulla se meni DaimlerChryslerin koealueelle Papenburgiin, missä tiimi kokeili spoilerin asentoja kunnes auto tuntui asettuneelta. Peter Kühlwein TÜV Automotivelta hyväksyi turvallisuuden kannalta olennaiset osat — istuimet, vyöt, painonjaon — ja Exelerosta tuli tieliikennekelpoinen auto.
Tiimi saapui Nardòhon torstaina. Torstai ja perjantai kuluivat auton uudelleentarkastukseen, lauantai mittalaitteiden todentamiseen ja koekierroksiin Weissingerin itsensä ajaessa. Sunnuntaiaamuna se luovutettiin Klaus Ludwigille — kolminkertaiselle DTM-mestarille, kolminkertaiselle Le Mansin voittajalle — ja renkaisiin pumpattiin 3,6 baaria.
Kaksi kierrosta riitti. Fulda ilmoitti maailmanennätyksen sedaneille sarjatuotantorenkailla, mitattuna FIA-standardoidulla laitteistolla; on huomionarvoista, että tämä kuvaa mittausmenetelmää eikä FIA:n vahvistamaa ennätysluokkaa, sillä sellaista luokkaa ei ole olemassa. Ludwigin reaktio jälkikäteen koski kumia, mikä oli aika lailla koko pointti: ”Oli uskomatonta, miten helposti ajoneuvoa pystyi käsittelemään tässä ennätysnopeudessa. Erityisesti renkaat välittivät täysin turvallisen tunteen.”
1. toukokuuta 2005 · klo 07.09 ja yksi kierros · ratissa Klaus Ludwig
351 km/h
Tasan 351,45 km/h, kantaen 2,66 tonnia. Kymmenen päivää ennen kuin kukaan projektin ulkopuolinen oli nähnyt autoa, se oli jo tehnyt sen ainoan asian, jota varten se oli rakennettu.
Kaksikymmentäviisi kuukautta.
Autonäyttelyn kädenpuristuksesta ennätykseen italialaisella nopeusovaalilla. Fulda markkinoi aikataulua omana ennätyksenään.
2000
Arkisto
Fulda täyttää 100 vuotta, kaivautuu omaan historiaansa ja löytää virtaviivaisen Maybachin, jonka se tilasi vuonna 1938.
2003
Kädenpuristus
Fulda ja DaimlerChrysler sinetöivät kumppanuuden Frankfurtin IAA:ssa. Toimeksianto: Maybach 57, noin 700 PS, 350 km/h, tieliikennekelpoinen.
2004
Luonnos voittaa
Neljä pforzheimilaista muotoiluopiskelijaa kilpailee. Fredrik Burchhardt, 24, voittaa — ja kaikki neljä ehdotusta jyrsitään pienoismalleiksi.
maaliskuu 2005
Ulosajo
Stola saa auton valmiiksi Torinossa ja luovuttaa sen asiakkaalleen. Sisäänajo Sindelfingenissä, spoilerikokeet Papenburgissa.
1. toukokuuta 2005
Nardò
Klaus Ludwig kiertää 12,5 kilometrin ovaalia 346 km/h ja sitten 351,45 km/h — sarjatuotantorenkailla.
11. toukokuuta 2005
Berliini
Maailma näkee auton vihdoin, Tempodromissa. Se oli rikkonut ennätyksensä jo kymmenen päivää aiemmin.
Luku V
Kukaan ei osannut lakata kutsumasta sitä Batmanin autoksi.
Ensiesittely oli 11. toukokuuta 2005 iltapäivällä Berliinin Tempodromissa, ja lehdistön reaktio oli yksimielinen tavalla, jota Fulda ei ole voinut suunnitella. Autoweekin juttu alkoi Batmanista, ja sen oli myönnettävä, että autoa valmistellut Mercedeksen teknikko sanoi saman kysymättä. NZZ julkaisi sen otsikolla Der schwarze Ritter ja ehdotti, että siitä olisi tullut kelvollinen virka-auto Darth Vaderille.
Läheltä katsottuna auto oli enemmän hurmaava kuin uhkaava, pitkälti siksi että se oli niin ilmeisen aito. Keskikonsoli on nostettu suoraan Maybach 57 -limusiinista, navigointijärjestelmineen kaikkineen. Sisusta on mustaa nahkaa, neopreenia ja kiiltävää hiilikuitua punaisin yksityiskohdin, punaisin istuinterein ja punaisin nelipistevöin. Polkimia on kaksi, vaihdevipu on tavallinen automaatin valitsin, hattuhyllyllä on kypärät, polttoaineen täyttöaukon korkki on lainattu Audi TT:stä, eikä mukitelineitä ole. Ilmastoinnin säätimet tulivat luovuttaja-autosta mutta kompressori ei, joten sisällä on kuuma.
Sitten internet sai siitä otteen. Jay-Z ajoi Exeleroa vuoden 2006 ”Lost One” -musiikkivideolla, ja häntä on siitä lähtien kuvattu sen omistajaksi; hän ei ollut. Toukokuussa 2011 Bryan ”Birdman” Williams ilmoitti Twitterissä ostaneensa sen 8 miljoonalla dollarilla ja aikovansa maalauttaa sen punaiseksi. Saman vuoden elokuussa todellisen omistajan edustaja kertoi MotorAuthoritylle, ettei Birdman ollut koskaan maksanut. Sitä ei maalattu uudelleen, eikä tälle autolle ole koskaan julkaistu vahvistettua kauppahintaa — kahdeksan miljoonan luku oli pyyntihinta kaupassa, joka kaatui.
Totuus on hiljaisempi. René Staud, joka ylipäätään välitti koko projektin, oli sen pitkäaikainen omistaja. Se kulki Mechatronikin entisöintiasiantuntijoiden käsien kautta, ja heinäkuusta 2023 lähtien se on seissyt Nationales Automuseumissa — The Loh Collectionissa Dietzhölztalissa, missä kuka tahansa voi käydä katsomassa sitä. Sillä on yhä alkuperäiset renkaansa.
Epilogi
Kallein koskaan tehty rengasmainos.
Exelero ei jättänyt suoria jälkeläisiä. Stola esitteli kevyesti muotoillun johdannaisen nimeltä Phalcon vuonna 2007 ja ilmoitti tekevänsä niitä kaksikymmentäviisi; vain prototyyppi rakennettiin. Se minkä projekti jätti jälkeensä, oli osoitus siitä, mitä Maybach rakentaisi asiakkaalle, jolla on tyhjä paperiarkki — mikä oli täsmälleen se yksilöintiargumentti, jota merkki yritti esittää ihmisille, jotka jo ostivat 57:iä ja 62:ia.
Ja se teki sen työn, johon Fulda sen palkkasi, kahteen kertaan. Se todisti sarjatuotantorenkaan kyvyt nopeudessa, johon lähes mikään myynnissä oleva ei yltänyt, ja se saattoi loppuun sen tehtävän, jota kadonnut vuoden 1938 virtaviivakori ei koskaan päässyt hoitamaan. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin auto, joka rakennettiin myymään kumia, on se jonka kaikki muistavat, ja rengas jonka mukaan se nimettiin, on ollut poissa luettelosta jo vuosia. Mainos elää harvoin pidempään kuin tuote, jota varten se tehtiin. Tämä on museossa.