콘셉트 · 2005
타이어를 위해 차를 지었다.
다른 이들은 차에 맞는 타이어를 개발한다. Hesse의 타이어 회사는 반대로 했고 — 거래에서 5.9미터, 700마력의 원오프 Maybach를 얻었다.
Nardò, 2005년 5월 1일 일요일. 해가 05:45에 구름 없는 하늘로 Apulia의 덤불 위로 떠오르고, 레이스 슈트와 헬멧을 입은 남자가 이미 리무진만 한 검은 쿠페에 앉아 있다. 07:09 Klaus Ludwig가 12.5킬로미터 보울의 첫 랩을 346 km/h로 마친다. 한 랩 뒤, 그가 고용된 숫자가 도착한다. 351.45 km/h.
그 아침에 대해 정말 중요한 것은 차가 아니었다. 행사의 핵심은 그 아래 네 개의 접지면 — 누구나 살 수 있는 양산 로드 타이어가, 2와 3분의 2톤의 Maybach를 350 km/h 너머로 실어 나르고 계속 그렇게 하라는 요구. 차는 광고였다. 다만 지금까지 지어진 가장 사치스러운 광고 중 하나일 뿐이었다.
제I장
차를 찾는 타이어.
Gummiwerke Fulda는 1900년부터 Hesse에서 타이어를 만들어 왔고, 1962년부터 Goodyear 소속이다. 100주년을 준비하며 회사는 자체 아카이브를 뒤졌고 — 거의 잊고 있었던, 스스로 의뢰했던 무언가를 다시 발견했다. 1938년 Fulda는 프랑크푸르트 코치빌더 Dörr & Schreck에 가서, 장시간 200 km/h 이상을 유지할 수 있는 차를 요청했다. 보통 차량으로는 감당할 수 없는 속도에서 타이어를 시험하기 위해.
Dörr & Schreck는 섀시를 위해 Maybach Motorenbau를, 형태를 위해 공력학자 Reinhard Freiherr Koenig-Fachsenfeld를 불러들였다. 1939년에 인도된 결과는 Maybach SW 38 Stromlinienwagen: 긴 테이퍼 테일, 밀폐 리어 휠, 패널드 언더바디의 3인승으로, 항력계수 0.25는 동시대의 대략 3분의 1이었다. 자체 섀시에서는 컨벤셔널 바디보다 약 60 km/h 빨랐다. 1939년 7월 27일 제작자들은 차가 "도로에 잘 붙고, 유선형이 이미 60 km/h에서 느껴진다"고 썼다.
그러다 전쟁이 왔고, 차는 사라졌으며, 그 뒤로 본 사람이 없다. 지어진 일을 거의 하지 못했다. 그 미완의 사업이 2000년 Fulda 이사회에 아카이브가 되돌려 준 것이다.
슈투트가르트와의 연결은 René Staud가 만들었다. 양쪽에 발을 둔 자동차 사진가로, Fulda 전무 Bernd J. Hoffmann을 Maybach 세일즈·마케팅 디렉터 Leon Hustinx와 한 방에 앉혔다. 파트너십은 2003년 프랑크푸르트 IAA에서 봉인됐다. Hoffmann은 그 합의를 가능한 한 명료하게 말하기를 좋아했다. 다른 제조사는 차를 위해 타이어를 개발한다. Fulda는 타이어를 위해 차를 개발했다.
브리프는 네 줄이었다. Maybach 57을 베이스로. 약 700 PS. 350 km/h에 도달. 그리고 TÜV를 통과할 것. 공도를 합법적으로 달릴 수 없는 쇼카는 마케팅 부서에 쓸모가 없으니까. 25개월 뒤 끝났다.
제II장
무슨 일이 있어도, 레트로 디자인은 안 된다.
그 문장이 Fulda의 유일한 공식 스타일링 조건이었고, Exelero가 영감을 준 차와 전혀 닮지 않은 이유다. 1938년 스트림라이너는 결과에서 읽혀야 하되, 결과가 패스티슈가 되어서는 안 됐다.
Fulda에게는 전례가 있었다. 포르츠하임 수송 디자인 학생들이 이미 1990년대 중반에 회사의 쇼 트럭을 그린 적이 있다. 그래서 교수 James Kelly와 Lutz Fügener가 6학기생 네 명을 골라 동일한 조건에서 작업하게 했고, DaimlerChrysler 쪽에서 Harald Leschke가 프로젝트를 운영했으며, 그룹 디자인 부사장 Peter Pfeiffer가 전체를 지켜봤다. 학생들은 진델핑겐 디자인 센터에서 실무 학기를 보내며, 전문가들과 같은 툴로 나란히 일했다.
대략 8개월 뒤 승자는 Fredrik Burchhardt, 당시 24세 — 그림이 가장 거칠어서가 아니라, 가장 만들 수 있었고, 두 세대 Maybach 사이의 혈연이 가장 선명히 읽혔기 때문이다. Burchhardt는 역사적 인용을 한곳, 곧은 크롬 그릴에 집중하고, 그 뒤의 모든 것은 현대적으로 두었다. 그는 나중에 Maybach 57 SC도 그렸다.
엔지니어들이 1938년 차의 치수를 Maybach 57 플랫폼 위에 얹었을 때 놀라움이 있었다. 현대 휠베이스는 약 290 mm 더 길었지만, 폭과 높이는 매우 가까웠다. 공식 설명에 따르면 그 우연은 "일련의 구조적 조치를 단순화했다" — 그리고 프로젝트가 애초에 가능했던 이유로 볼 수 있다.
- 출력
- 700 PS
- 토크
- 1,020 Nm
- 중량
- 2,660 kg
- 0–100 km/h
- 4.4 s
"Even though Fredrik Burchhardt's design won in the end, the ideas of the three other students should also be integrated. The project will remain a joint effort. Every single one of them displayed so much imagination, each of the designs could have been realized."
제III장
모든 것이 하나의 숫자를 향해 휘었다.
엔진은 운터튀르크하임의 전문가들에게 갔고, Maybach의 트윈터보 V12를 5.9리터로 키우고, 더 큰 터보차저를 달고, 인터쿨러 넷으로 흡기 냉각 용량을 두 배로 늘리고, 공기 흐름을 다듬었다. 벤치에서 700 PS와 1,020 Nm로 나와, 대략 100시간을 논스톱으로 돌렸다 — 도로 사용 약 15,000 km에 해당. Maybach 개발 책임자이자 프로젝트 기술 매니저 Jürgen Weissinger는 이 크기 차에서 일하는 하나의 이점을 적었다. "We have the space in this car for a lot of coolers."
다음은 공력이었다. 350 km/h에서는 다른 것은 중요하지 않으니까. 반복된 윈드터널 세션이 미러 포함 항력계수 0.28, 미러 없이 0.26, 전면적 2.55 m², 리프트계수 앞 액슬 0.09·뒤 0.1을 낳았다 — Weissinger의 말로 "absolutely nothing." 3피스 스포일러가 속도가 오르며 리어 데크 트레일링 에지에서 전개된다. 파이널 드라이브조차 희생됐다. 2.93에서 2.41로 짧아진 이유는 최고속도 수치뿐이었다.
Maybach 57 셸이 양산 라인에서 나와 Stola in Turin로 갔고, 그 위에 알루미늄·카본 파이버 바디를 올렸다. 긴 보닛 비율을 위해 캐빈을 리어 액슬 쪽으로 뒤로 옮겨야 했고, 그 하나의 스타일링 결정이 차 전체에 연쇄했다. 두 번째 벌크헤드, 재배치된 스티어링 컬럼, 재배치된 페달과 기어시프트, 이동된 A필러와 도어, 이동된 연료 필러.
휠은 자체 엔지니어링 과제였다. Ronal은 각 림을 257 kg 메탈 블록에서 완성 23 kg까지 밀링해 쇼 세트를 만들었고 — 터빈 패턴이 방향성이라 네 개 모두 개별 제작, 왼손잡이 둘과 오른손잡이 둘. 실제로 기록 주행을 한 림은 브레멘의 ATP-Excentric에서 왔다. 크로스스포크 디자인을 완전히 패널로 덮을 수 있어서 선택됐다. 이 크기 휠에서는 그게 또 서너 km/h의 가치가 있었다.
제품
Carat Exelero.
차는 타이어의 이름을 딴 것이지, 그 반대가 아니다. Fulda의 새 울트라 하이퍼포먼스 라인은 33개 사이즈, 39개 버전으로 출시됐고, 그중 13개가 처음으로 양산에 들어가며, 독일 시장 최초로 TÜV Süd 인증을 단 타이어였다. 가장 극단적인 치수는 315/25 ZR 23, 350 km/h 너머로 호몰로게이션 — 그리고 누구에게나 매장에서 판매. 그 주장을 증명하는 것이 이 Maybach가 존재하는 전적인 이유다.
제IV장
Nardò의 해돋이.
Stola는 2005년 3월 Turin에서 완성된 차를 내놓고 클라이언트에 인도했다. 4월 중순 진델핑겐 테스트 트랙에서 약 200 km/h로 엔진·브레이크·핸들링을 점검했고, 월말에 DaimlerChrysler Papenburg 시험장으로 가 팀이 차가 안정감을 느낄 때까지 스포일러 위치를 시험했다. TÜV Automotive의 Peter Kühlwein이 안전 관련 하드웨어 — 시트, 벨트, 무게 배분 — 에 서명했고, Exelero는 도로 합법 자동차가 됐다.
팀은 목요일에 Nardò에 도착했다. 목·금요일은 차 재점검, 토요일은 계측 장비 검증과 Weissinger 본인이 운전하는 트라이얼 랩. 일요일 아침 Klaus Ludwig — DTM 챔피언 세 번, 르망 우승 세 번 — 에게 넘기고 타이어를 3.6 bar로 부풀렸다.
두 랩이면 충분했다. Fulda는 양산 타이어를 장착한 살롱의 세계 기록을 주장했고, FIA 표준화 유닛으로 측정했다. 주목할 점은 이것이 공인 FIA 기록 클래스라기보다 측정 방법을 서술한다는 것 — 그런 클래스가 존재하지 않으니까. Ludwig의 이후 반응은 고무에 관한 것이었고, 그게 오히려 핵심이었다. "It was unbelievable how easily the vehicle could be handled at this record speed. Particularly the tires conveyed an absolutely safe feeling."
2005년 5월 1일 · 07:09와 한 랩 · Klaus Ludwig 운전
351 km/h
정확히 351.45 km/h, 2.66톤을 싣고. 프로젝트 밖 누구든 차를 보기 열흘 전에, 이미 지어진 유일한 일을 해냈다.
스물다섯 개월.
모터쇼의 악수에서 이탈리아 스피드 보울의 기록까지. Fulda는 그 일정을 자체 두 번째 기록으로 선전했다.
2000
아카이브
Fulda가 100주년을 맞아 자체 역사를 파고들다 1938년에 의뢰한 유선형 Maybach를 발견한다.
2003
악수
Fulda와 DaimlerChrysler가 프랑크푸르트 IAA에서 파트너십을 봉인한다. 브리프: Maybach 57, 약 700 PS, 350 km/h, 도로 합법.
2004
스케치가 이기다
포르츠하임 디자인 학생 네 명이 경쟁. Fredrik Burchhardt, 24세가 이기고 — 네 제안 모두 스케일 모델로 밀링된다.
Mar 2005
롤아웃
Stola가 Turin에서 차를 완성해 클라이언트에 인도. 진델핑겐 셰이크다운, Papenburg 스포일러 시험.
1 May 2005
Nardò
Klaus Ludwig가 12.5 km 보울을 346 km/h, 이어 351.45 km/h로 돈다 — 양산 타이어로.
11 May 2005
Berlin
세계가 마침내 Tempodrom에서 차를 본다. 기록은 열흘 전에 이미 깨져 있었다.
제V장
아무도 Batman의 차라 부르기를 멈추지 못했다.
프리미어는 2005년 5월 11일 오후 베를린 Tempodrom에서 열렸고, 언론 반응은 Fulda가 계획할 수 없었던 방식으로 일치했다. Autoweek의 기사는 Batman으로 열렸고, 차를 준비하던 Mercedes 기술자가 자발적으로 같은 말을 했다고 인정해야 했다. NZZ는 Der schwarze Ritter로 실었고, Darth Vader의 쓸 만한 스태프카가 됐을 것이라고 했다.
가까이서 보면 차는 위협보다 매력이었다. 너무도 분명히 진짜였기 때문이다. 센터 콘솔은 Maybach 57 리무진에서 내비게이션까지 그대로 들어왔다. 인테리어는 블랙 레더·네오프렌·글로스 카본에 레드 인서트, 레드 시트 파이핑, 레드 4점식 하네스. 페달 둘, 평범한 오토매틱 시프터, 파셀 셸프의 헬멧, Audi TT에서 빌린 연료 필러 캡, 컵홀더는 없다. 에어컨 컨트롤은 도너에서 왔지만 컴프레서는 오지 않아, 더워진다.
그러다 인터넷이 집어들었다. Jay-Z가 2006년 "Lost One" 비디오에서 Exelero를 몰았고 그 뒤로 소유주로 불려 왔다. 아니었다. 2011년 5월 Bryan "Birdman" Williams가 Twitter에 $8 million에 사서 빨강으로 다시 칠하겠다고 발표했다. 그해 8월 실제 소유주의 대변인이 MotorAuthority에 Birdman이 결코 지불하지 않았다고 말했다. 다시 칠해지지 않았고, 이 차의 확인된 판매가는 한 번도 공개되지 않았다 — 800만이라는 숫자는 무산된 거래에 붙은 호가였다.
진실은 더 조용하다. 애초에 프로젝트를 중개한 René Staud가 오랜 소유주였다. Mechatronik의 복원 전문가들을 거쳐, 2023년 7월부터 Dietzhölztal의 Nationales Automuseum — The Loh Collection에 서 있어, 누구나 가서 볼 수 있다. 여전히 오리지널 타이어를 신고 있다.
에필로그
지금까지 만들어진 가장 비싼 타이어 광고.
Exelero는 직접 후손을 남기지 않았다. Stola는 2007년 Phalcon이라 부르는 가볍게 리스타일된 파생형을 선보이고 25대를 발표했다. 프로토타입만 지어졌다. 프로젝트가 남긴 것은 시연이었다 — Maybach가 백지 상태의 고객을 위해 무엇을 지을지, 바로 브랜드가 이미 57과 62를 사는 이들에게 설득하려던 개인화 논증.
그리고 Fulda가 고용한 일을, 두 번 해냈다. 거의 판매 중인 어떤 것도 닿을 수 없는 속도에서 양산 타이어를 증명했고, 사라진 1938년 스트림라이너가 끝내 달리지 못한 심부름을 마쳤다. 20년 뒤, 고무를 팔기 위해 지어진 차는 모두가 기억하는 것이고, 그 이름을 딴 타이어는 카탈로그에서 사라진 지 오래다. 광고가 위해 만들어진 제품을 살아남는 일은 드물다. 이것은 박물관에 있다.