M121

1,9-litrainen, yläpuolisella nokka-akselilla varustettu nelisylinterinen oli uusi rakenne, ja sen ensimmäinen tehtävä oli 190 SL – matkailuhenkinen urheiluauto, jonka Hoffman halusi amerikkalaisiin näyttelysaleihin 300 SL:n alapuolelle. Ruiskutus hylättiin kustannussyistä, joten SU:n, Weberin ja Solexin osilla tehtyjen kokeilujen jälkeen tuotantoautot saivat kaksi Solex 44 PHH -tasavirtakaasutinta ja 105 hv. Juuri näistä kaasuttimista tuli mallin tunnettu heikkous: kaasuläppien akselit kuluvat, joutokäynti karkaa, eikä asian korjaaminen ole koskaan ollut halpaa. Vuonna 1956 sama moottori, 75 hevosvoimaan kevennettynä, asetettiin 190-sedaniin.

Tuo sedan merkitsi enemmän kuin luku antaa ymmärtää. Sen rinnalla myyty 180 käytti yhä vuoden 1936 sivuventtiilistä M136:ta rosoisine palotiloineen ja niitä vastaavine juomatapoineen; M121 toi pieneen Mercedekseen ketjukäyttöisen yläpuolisen nokka-akselin ja keinuvipusormet, ja vuoteen 1957 mennessä myös 180:ssä oli siitä 65-hevosvoimainen versio. Varhaiset moottorit pyörivät vain kolmella runkolaakerilla ja olivat siitä syystä karkeita. Viisi laakeria ja kaksi litraa tulivat vuonna 1965 mallin 200 myötä, ja niiden mukana ensimmäinen Daimler-Benzin käyttämä alipainesäätöinen Stromberg-kaasutin – sekä melkoinen määrä alkuaikojen valituksia siitä.