Le Prince noir.

La SSK était le fil le plus tranchant de la lignée des six-cylindres à compresseur créée par Ferdinand Porsche chez Daimler-Benz — la famille W 06, de la S de 1927 à la légendaire SSKL. Le K signifiait kurz — court : les ingénieurs retirèrent 450 mm de l'empattement de la SS jusqu'à asseoir le pilote presque sur l'essieu arrière, et ce qui restait tenait moins de la voiture de tourisme que de la machine de Grand Prix avec des garde-boue.

Devant le pilote, sept litres de six-cylindres en ligne. Laissé tranquille, il était simplement puissant ; écrasez l'accélérateur et un compresseur Roots hurlait dans l'admission, gavant le moteur jusqu'à environ 300 ch en s'annonçant à des kilomètres. Mercedes prévenait que le compresseur ne devait servir que quelques secondes. Les pilotes de course traitèrent ce conseil comme les pilotes de course savent le faire.

Entre les mains de Rudolf Caracciola, la SSK gagna sur les circuits et les cols de toute l'Europe, et sa sœur allégée, la SSKL, remporta la Mille Miglia 1931 au classement général. Pendant quelques saisons, les voitures blanches de Stuttgart furent tout simplement la référence à battre.

Elle était aussi fabuleusement chère, brutalement exigeante et construite en quantités infimes — si infimes que le total n'a jamais été arrêté : une trentaine de voitures, peut-être quarante-deux, selon qui les compte. La plupart furent usées en course. Un châssis, pourtant, allait vivre une tout autre vie.

Ce que Trossi commanda, et à qui, voilà le mystère au cœur de cette voiture. Des décennies plus tard, les restaurateurs qui reconstituèrent son histoire trouvèrent exactement deux dessins de la nouvelle carrosserie : l'un attribué à Willy White, carrossier itinérant sur lequel les sources ne s'accordent même pas quant à la nationalité — américain selon les uns, anglais selon les autres — et l'autre de la main du comte lui-même. Qui affina le dessin, dans quel atelier l'aluminium fut martelé, dans quel pays le travail fut fait : rien de tout cela n'a jamais été établi.

Ce qui apparut en 1934 n'avait pas besoin de signature. Sur le cadre de la SSK repose une carrosserie comme un skiff noir : un capot qui occupe presque la moitié de la voiture, trois échappements chromés jaillissant de son flanc, et une ligne d'aile ininterrompue qui s'élève sur la roue avant, file le long du flanc et se rassemble en goutte d'eau sur la roue arrière avant que la poupe ne se referme en pointe.

Pas de pare-chocs, pas de capote, pas de place pour les bagages — aucune concession à rien d'autre qu'à la ligne. La carrosserie des années trente a produit peu de formes aussi radicales, et aucune sur un châssis aussi brutal. La voiture était à la fois entièrement de son époque et semblable à rien de ce qu'elle produisit.

Ralph Lauren ne se dit pas collectionneur — il raconte avoir simplement acheté des voitures qu'il voulait conduire et s'être un jour découvert une collection. La SSK Trossi y entra à la fin des années 1980, et c'est à Paul Russell, d'Essex dans le Massachusetts, que revint la tâche de la faire renaître. Son équipe travailla comme des biographes : les documents et photographies conservés par les héritiers de Trossi permirent de confirmer la disposition du tableau de bord d'après un cliché pris devant la demeure familiale — et de préserver les repères peints à la main sur le compte-tours, présents depuis avant les années 1950.

Les résultats parlent en trophées : Best of Show au Pebble Beach Concours d'Elegance 1993, Best of Show à Meadow Brook Hall en 1995, et la plus haute distinction du Concorso d'Eleganza Villa d'Este en 2007 — soixante-treize ans après l'achèvement de la carrosserie.

Et en 2011, la voiture se tenait au Musée des Arts Décoratifs à Paris, dans l'aile ouest du palais du Louvre, au sein de « L'Art de l'Automobile » — un châssis invendu de 1930, exposé comme un chef-d'œuvre du design du XXe siècle.