Il Principe Nero.

La SSK era il filo più affilato della stirpe dei sei cilindri sovralimentati creata da Ferdinand Porsche alla Daimler-Benz — la famiglia W 06, dalla S del 1927 alla leggendaria SSKL. La K stava per kurz — corto: gli ingegneri tolsero 450 mm dal passo della SS finché il pilota non sedette quasi sull'assale posteriore, e ciò che restava era meno una vettura da turismo che una macchina da Gran Premio con i parafanghi.

Davanti al pilota, sette litri di sei cilindri in linea. Lasciato in pace era soltanto potente; ma schiaccia l'acceleratore e un compressore Roots urlava nell'aspirazione, gonfiando il motore fino a circa 300 CV e annunciandosi a chilometri di distanza. La Mercedes avvertiva che il compressore andava usato per pochi secondi. I piloti trattarono quel consiglio come i piloti sanno fare.

Nelle mani di Rudolf Caracciola la SSK vinse su circuiti e passi di montagna in tutta Europa, e la sorella alleggerita, la SSKL, vinse la Mille Miglia del 1931 in classifica assoluta. Per qualche stagione le auto bianche di Stoccarda furono semplicemente il riferimento da battere.

Era anche favolosamente costosa, brutalmente esigente e costruita in numeri minuscoli — così minuscoli che il totale non è mai stato accertato: una trentina di vetture, forse quarantadue, a seconda di chi conta. Quasi tutte furono spremute in corsa fino in fondo. Un telaio, però, avrebbe vissuto una vita completamente diversa.

Che cosa Trossi commissionò, e a chi, è il mistero nel cuore di questa vettura. Decenni dopo, i restauratori che ne ricostruirono la storia trovarono esattamente due disegni della nuova carrozzeria: uno attribuito a Willy White, carrozziere girovago sulla cui nazionalità le fonti non concordano nemmeno — americano per alcuni, inglese per altri — e uno di mano del conte stesso. Chi rifinì il progetto, in quale officina fu battuto l'alluminio, in quale paese fu svolto il lavoro: nulla di tutto questo è mai stato accertato.

Ciò che apparve nel 1934 non aveva bisogno di firma. Sul telaio della SSK posa una carrozzeria come uno skiff nero: un cofano che occupa quasi metà della vettura, tre scarichi cromati che erompono dal fianco, e un'unica linea di parafango che sale sulla ruota anteriore, corre lungo la fiancata e si raccoglie in una goccia sopra la ruota posteriore prima che la coda si chiuda in una punta.

Non ci sono paraurti, né capote, né spazio per i bagagli — nessuna concessione a nulla che non sia la linea. La carrozzeria degli anni Trenta produsse poche forme così radicali, e nessuna su un telaio così brutale. La vettura era insieme del tutto figlia del suo tempo e diversa da qualsiasi altra cosa esso avesse prodotto.

Ralph Lauren non si definisce un collezionista — dice di aver semplicemente comprato le auto che voleva guidare e di essersi accorto un giorno di avere una collezione. Vi entrò, alla fine degli anni Ottanta, la SSK Trossi, e a Paul Russell di Essex, Massachusetts, toccò il compito di riportarla in vita. La sua squadra lavorò come fanno i biografi: documenti e fotografie conservati dagli eredi di Trossi permisero di confermare la disposizione del cruscotto da una foto scattata davanti alla dimora di famiglia — e di conservare i riferimenti dipinti a mano sul contagiri, lì da prima degli anni Cinquanta.

I risultati parlano in trofei: Best of Show al Pebble Beach Concours d'Elegance 1993, Best of Show a Meadow Brook Hall nel 1995 e il massimo riconoscimento al Concorso d'Eleganza Villa d'Este nel 2007 — settantatré anni dopo il completamento della carrozzeria.

E nel 2011 la vettura era al Musée des Arts Décoratifs di Parigi, nell'ala ovest del palazzo del Louvre, nell'ambito di «L'Art de l'Automobile» — un telaio invenduto del 1930, esposto come capolavoro del design del Novecento.