O Príncipe Negro.

O SSK era o gume mais afiado da linhagem de seis cilindros sobrealimentados que Ferdinand Porsche criou na Daimler-Benz — a família W 06, do S de 1927 ao lendário SSKL. O K significava kurz — curto: os engenheiros cortaram 450 mm da distância entre eixos do SS até o condutor ficar sentado quase sobre o eixo traseiro, e o que restou era menos um carro de turismo do que uma máquina de Grande Prémio com guarda-lamas.

À frente do condutor, sete litros de seis cilindros em linha. Deixado em paz, era apenas potente; pise-se o acelerador a fundo e um compressor Roots gritava na admissão, alimentando o motor à força até cerca de 300 cv e anunciando-se a quilómetros. A Mercedes avisava que o compressor era para segundos de cada vez. Os pilotos trataram esse conselho como os pilotos costumam fazer.

Nas mãos de Rudolf Caracciola, o SSK venceu em circuitos e passagens de montanha por toda a Europa, e a irmã aligeirada, o SSKL, venceu a Mille Miglia de 1931 à geral. Durante algumas épocas, os carros brancos de Estugarda foram simplesmente a referência a bater.

Era também fabulosamente caro, brutalmente exigente e construído em números minúsculos — tão minúsculos que o total nunca foi apurado: trinta e poucos carros, talvez quarenta e dois, conforme quem conta. A maioria foi corrida até ao desgaste. Um chassis, porém, acabaria por viver uma vida completamente diferente.

O que Trossi encomendou, e a quem, é o mistério no coração deste carro. Décadas mais tarde, os restauradores que reconstruíram a sua história encontraram exatamente dois desenhos da nova carroçaria: um atribuído a Willy White, um carroçador itinerante sobre o qual as fontes nem sequer concordam quanto à nacionalidade — americano segundo uns, inglês segundo outros — e outro pela própria mão do conde. Quem apurou o desenho, em que oficina se bateu o alumínio, em que país se fez o trabalho: nada disso foi alguma vez estabelecido.

O que surgiu em 1934 não precisava de assinatura. Sobre o quadro do SSK assenta uma carroçaria como um esquife preto: um capot que ocupa quase metade do carro, três escapes cromados a irromper do flanco, e uma linha de guarda-lamas ininterrupta que sobe sobre a roda dianteira, percorre o flanco e se recolhe numa gota sobre a roda traseira antes de a cauda se fechar em ponta.

Não há para-choques, nem capota, nem espaço para bagagem — nenhuma concessão a nada que não seja a linha. A carroçaria dos anos trinta produziu poucas formas tão radicais, e nenhuma sobre um chassis tão brutal. O carro era ao mesmo tempo inteiramente do seu momento e diferente de tudo o que esse momento produziu.

Ralph Lauren não se diz colecionador — conta que simplesmente comprou carros que queria conduzir e um dia deu por si com uma coleção. Nela entrou, no final dos anos oitenta, o SSK Trossi, e a Paul Russell, de Essex, Massachusetts, coube a tarefa de o fazer renascer. A sua equipa trabalhou como biógrafos: documentos e fotografias guardados pelos herdeiros de Trossi permitiram confirmar a disposição do painel de instrumentos a partir de uma fotografia tirada diante da casa de família — e preservar as marcas de referência pintadas à mão no conta-rotações, ali desde antes dos anos cinquenta.

Os resultados falam em troféus: Best of Show no Pebble Beach Concours d'Elegance de 1993, Best of Show em Meadow Brook Hall em 1995 e a máxima distinção do Concorso d'Eleganza Villa d'Este em 2007 — setenta e três anos depois de a carroçaria ficar pronta.

E em 2011 o carro esteve no Musée des Arts Décoratifs, em Paris, na ala oeste do palácio do Louvre, integrado em «L'Art de l'Automobile» — um chassis por vender de 1930, exposto como obra-prima do design do século XX.