Der schwarze Prinz.

Der SSK war die schärfste Klinge der aufgeladenen Sechszylinder-Linie, die Ferdinand Porsche bei Daimler-Benz schuf — der W 06-Familie vom S des Jahres 1927 bis zum legendären SSKL. Das K stand für kurz: Die Ingenieure nahmen 450 mm aus dem Radstand des SS, bis der Fahrer fast auf der Hinterachse saß, und was blieb, war weniger ein Tourenwagen als eine Grand-Prix-Maschine mit Kotflügeln.

Vor dem Fahrer lagen sieben Liter Reihensechszylinder. In Ruhe gelassen war er bloß stark; trat man das Gaspedal durch, kreischte ein Roots-Gebläse in den Ansaugtrakt, zwangsbeatmete den Motor auf rund 300 PS und kündigte sich kilometerweit an. Mercedes mahnte, der Kompressor sei nur für Sekunden gedacht. Rennfahrer hielten es mit diesem Rat, wie Rennfahrer es eben tun.

In den Händen von Rudolf Caracciola gewann der SSK auf Rundstrecken und Bergpässen quer durch Europa, und seine erleichterte Schwester, der SSKL, gewann 1931 die Mille Miglia im Gesamtklassement. Ein paar Saisons lang waren die weißen Wagen aus Stuttgart schlicht das Maß der Dinge.

Er war zugleich sagenhaft teuer, brutal anspruchsvoll und wurde in winzigen Stückzahlen gebaut — so winzig, dass die Gesamtzahl nie geklärt wurde: dreißig und ein paar Wagen, vielleicht zweiundvierzig, je nachdem, wer zählt. Die meisten wurden hart eingesetzt und verschlissen. Ein Fahrgestell aber sollte ein völlig anderes Leben führen.

Was Trossi in Auftrag gab, und bei wem, ist das Rätsel im Herzen dieses Wagens. Jahrzehnte später fanden die Restauratoren, die seine Geschichte rekonstruierten, genau zwei Zeichnungen der neuen Karosserie: eine, die Willy White zugeschrieben wird, einem umherziehenden Karosseriebauer, bei dem sich die Quellen nicht einmal über die Nationalität einig sind — Amerikaner nach den einen, Engländer nach den anderen — und eine aus der Hand des Grafen selbst. Wer den Entwurf verfeinerte, in wessen Werkstatt das Aluminium getrieben wurde, in welchem Land die Arbeit geschah: Nichts davon wurde je geklärt.

Was 1934 entstand, brauchte keine Signatur. Über dem SSK-Rahmen liegt eine Karosserie wie ein schwarzes Skiff: eine Motorhaube, die fast den halben Wagen einnimmt, drei Chromauspuffrohre, die aus ihrer Flanke brechen, und eine ununterbrochene Kotflügellinie, die über das Vorderrad steigt, an der Flanke entlangzieht und sich über dem Hinterrad zu einem Tropfen sammelt, ehe das Heck in einer Spitze schließt.

Es gibt keine Stoßstangen, kein Verdeck, keinen Platz für Gepäck — kein Zugeständnis an irgendetwas außer der Linie. Der Karosseriebau der Dreißigerjahre brachte wenige derart radikale Formen hervor, und keine auf einem derart brutalen Fahrgestell. Der Wagen war ganz von seiner Zeit und zugleich wie nichts anderes, das sie hervorbrachte.

Ralph Lauren nennt sich nicht Sammler — er habe einfach Autos gekauft, die er fahren wollte, und eines Tages festgestellt, dass er eine Sammlung besitze. In sie kam Ende der 1980er-Jahre der Trossi SSK, und an Paul Russell aus Essex, Massachusetts, ging die Aufgabe, ihn zurückzuholen. Russells Team arbeitete wie Biographen: Dokumente und Fotografien aus dem Besitz von Trossis Erben erlaubten es, das Layout des Armaturenbretts anhand eines Fotos vor dem Familiensitz zu bestätigen — und die handgemalten Markierungen auf dem Drehzahlmesser zu bewahren, die dort seit der Zeit vor den 1950er-Jahren saßen.

Die Ergebnisse sprechen in Trophäen: Best of Show beim Pebble Beach Concours d'Elegance 1993, Best of Show in Meadow Brook Hall 1995 und die höchste Auszeichnung beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2007 — dreiundsiebzig Jahre nach Vollendung der Karosserie.

Und 2011 stand der Wagen im Musée des Arts Décoratifs in Paris, im Westflügel des Louvre-Palasts, als Teil von „L'Art de l'Automobile“ — ein unverkauftes Fahrgestell von 1930, ausgestellt als Meisterwerk des Designs des zwanzigsten Jahrhunderts.