Czarny Książę.

SSK był najostrzejszą krawędzią linii sześciocylindrowych silników z doładowaniem, którą Ferdinand Porsche stworzył w Daimler-Benz — rodziny W 06, która rozciągała się od S z 1927 roku do legendarnego SSKL. K oznaczało kurz — krótki: inżynierowie skrócili rozstaw osi SS o 450 mm, aż kierowca siedział prawie na tylnej osi, a to, co pozostało, było mniej samochodem turystycznym, a bardziej maszyną Grand Prix z błotnikami.

Przed kierowcą znajdowało się siedem litrów rzędowej szóstki. Bez doładowania silnik był po prostu mocny; pełne wciśnięcie gazu włączało wyjący kompresor Rootsa, który tłoczył powietrze do dolotu i podnosił moc do około 300 KM, ogłaszając swoją obecność z odległości wielu kilometrów. Mercedes ostrzegał, by używać sprężarki tylko przez kilka sekund. Kierowcy wyścigowi traktowali tę radę tak, jak zwykle traktują rady.

W rękach Rudolfa Caraccioli SSK zwyciężał na torach i górskich przełęczach w całej Europie, a jego odchudzona siostra, SSKL, wygrała Mille Miglia w 1931 roku. Przez kilka sezonów białe samochody ze Stuttgartu były po prostu bezkonkurencyjne.

Był też bajecznie drogi, brutalnie wymagający i produkowany w znikomej liczbie egzemplarzy — tak znikomej, że nigdy nie ustalono dokładnej liczby: trzydzieści kilka samochodów, może czterdzieści dwa, w zależności od tego, kto liczy. Większość z nich była intensywnie eksploatowana w wyścigach i zużyta. Jedno podwozie miało jednak zupełnie inne życie.

To, co Trossi zamówił i u kogo, pozostaje najważniejszą tajemnicą tego samochodu. Kilkadziesiąt lat później restauratorzy odtwarzający jego historię znaleźli dokładnie dwa rysunki nowego nadwozia: jeden przypisywany Willy'emu White'owi, wędrownemu konstruktorowi nadwozi, którego źródła określają raz jako Amerykanina, raz jako Anglika, oraz drugi narysowany własną ręką hrabiego. Kto dopracował projekt, w czyim warsztacie wyklepano aluminium i w jakim kraju wykonano prace — tego nigdy nie ustalono.

To, co pojawiło się w 1934 roku, nie potrzebowało podpisu. Czarne, łódkowate nadwozie spoczywa na ramie SSK: maska zajmująca prawie połowę samochodu, trzy chromowane rury wydechowe wystające z boku i jedna nieprzerwana linia błotnika, która wznosi się nad przednim kołem, biegnie wzdłuż boku i zbiera się w kształt łzy nad tylnym kołem, zanim tył zwęża się do szpica.

Nie ma zderzaków, dachu, miejsca na bagaż — żadnych ustępstw na rzecz czegokolwiek poza linią. Karoseria lat trzydziestych XX wieku wyprodukowała niewiele tak radykalnych kształtów, a żadnego na tak brutalnym podwoziu. Samochód był jednocześnie całkowicie zgodny ze swoim czasem i niepodobny do niczego innego, co w nim powstało.

Ralph Lauren nie nazywa siebie kolekcjonerem — mówi, że kupował po prostu samochody, którymi chciał jeździć, aż pewnego dnia odkrył, że ma kolekcję. Pod koniec lat osiemdziesiątych trafił do niej Trossi SSK, a zadanie jego odtworzenia powierzono Paulowi Russellowi z Essex w Massachusetts. Zespół Russella pracował jak biografowie: dokumenty i fotografie zachowane przez spadkobierców Trossiego pozwoliły potwierdzić układ deski rozdzielczej na podstawie zdjęcia wykonanego przed domem rodzinnym oraz zachować ręcznie malowane znaczniki na obrotomierzu, obecne tam jeszcze przed latami pięćdziesiątymi.

Wyniki mówią same za siebie: Best of Show na Pebble Beach Concours d'Elegance w 1993 roku, Best of Show w Meadow Brook Hall w 1995 roku i główna nagroda na Concorso d'Eleganza Villa d'Este w 2007 roku — siedemdziesiąt trzy lata po ukończeniu nadwozia.

A w 2011 roku samochód stał w Musée des Arts Décoratifs w Paryżu, w zachodnim skrzydle pałacu Luwru, jako część wystawy „L'Art de l'Automobile” — niesprzedane podwozie z 1930 roku, wystawione jako arcydzieło dwudziestowiecznego designu.