El Príncipe Negro.

El SSK era el filo más agudo de la estirpe de seis cilindros sobrealimentados que Ferdinand Porsche creó en Daimler-Benz — la familia W 06, del S de 1927 al legendario SSKL. La K significaba kurz — corto: los ingenieros recortaron 450 mm de la batalla del SS hasta sentar al conductor casi sobre el eje trasero, y lo que quedó era menos un coche de turismo que una máquina de Gran Premio con guardabarros.

Delante del conductor, siete litros de seis cilindros en línea. Si se le dejaba en paz era simplemente potente; pisa a fondo y un compresor Roots aullaba en la admisión, alimentando a la fuerza el motor hasta unos 300 CV y anunciándose a kilómetros. Mercedes advertía que el compresor era para unos segundos cada vez. Los pilotos trataron ese consejo como los pilotos suelen hacerlo.

En manos de Rudolf Caracciola, el SSK ganó en circuitos y puertos de montaña por toda Europa, y su hermana aligerada, el SSKL, ganó la Mille Miglia de 1931 en la general. Durante unas temporadas, los coches blancos de Stuttgart fueron sencillamente el rival a batir.

Era además fabulosamente caro, brutalmente exigente y se construyó en cantidades mínimas — tan mínimas que el total nunca se ha aclarado: treinta y tantos coches, quizá cuarenta y dos, según quién cuente. La mayoría se corrieron hasta gastarse. Un chasis, sin embargo, acabaría viviendo una vida completamente distinta.

Qué encargó Trossi, y a quién, es el misterio en el corazón de este coche. Décadas después, los restauradores que reconstruyeron su historia hallaron exactamente dos dibujos de la nueva carrocería: uno atribuido a Willy White, un carrocero itinerante sobre el que las fuentes ni siquiera coinciden en la nacionalidad — americano según unos, inglés según otros — y otro de la propia mano del conde. Quién refinó el diseño, en qué taller se batió el aluminio, en qué país se hizo el trabajo: nada de ello se ha establecido jamás.

Lo que surgió en 1934 no necesitaba firma. Sobre el bastidor del SSK descansa una carrocería como un esquife negro: un capó que ocupa casi la mitad del coche, tres escapes cromados que brotan de su flanco, y una línea de guardabarros ininterrumpida que se alza sobre la rueda delantera, recorre el costado y se recoge en una lágrima sobre la rueda trasera antes de que la cola se cierre en punta.

No hay parachoques, ni capota, ni sitio para el equipaje — ninguna concesión a nada que no sea la línea. La carrocería de los años treinta produjo pocas formas tan radicales, y ninguna sobre un chasis tan brutal. El coche era a la vez completamente de su momento y distinto a todo lo que ese momento produjo.

Ralph Lauren no se llama a sí mismo coleccionista — dice que simplemente compró coches que quería conducir y un día descubrió que tenía una colección. A ella llegó, a finales de los ochenta, el SSK Trossi, y a Paul Russell, de Essex, Massachusetts, le tocó la tarea de devolverlo a la vida. Su equipo trabajó como biógrafos: los documentos y fotografías conservados por los herederos de Trossi permitieron confirmar la disposición del salpicadero a partir de una foto tomada frente a la casa familiar — y conservar las marcas de referencia pintadas a mano en el cuentavueltas, allí desde antes de los años cincuenta.

Los resultados hablan en trofeos: Best of Show en el Pebble Beach Concours d'Elegance de 1993, Best of Show en Meadow Brook Hall en 1995 y el máximo galardón del Concorso d'Eleganza Villa d'Este en 2007 — setenta y tres años después de terminarse la carrocería.

Y en 2011 el coche se exhibía en el Musée des Arts Décoratifs de París, en el ala oeste del palacio del Louvre, dentro de «L'Art de l'Automobile» — un chasis sin vender de 1930, expuesto como obra maestra del diseño del siglo XX.