La voiture la plus rapide qui n'a jamais bougé.

Au milieu des années 1930, Daimler-Benz et Auto Union se livraient une guerre privée sur des sections d'autoroute fermées, et les registres se remplissaient de records de classe et du monde — mis en scène, en 1937, comme une Semaine du record entière. Le seul record que personne ne touchait en Allemagne était le plus grand. Le record absolu de vitesse terrestre approchait déjà 485 km/h en 1935, une vitesse qu'aucune route ouverte ne pouvait offrir avec une marge de sécurité. Il appartenait à des hommes comme Malcolm Campbell, George Eyston et John Cobb, qui construisaient leurs propres machines à moteur d'avion et les emmenaient aux Bonneville Salt Flats, dans l'Utah.

Hans Stuck observait cela avec un intérêt particulier. Le numéro un d'Auto Union se voyait éclipsé par le jeune et brillant Bernd Rosemeyer, et il se chercha une scène à lui : il utiliserait ses excellents contacts dans l'élite national-socialiste pour se faire construire, par Daimler-Benz et le bureau d'études de Ferdinand Porsche, une voiture à moteur d'avion, et ramener le record absolu en Allemagne.

Ce qui le rendit crédible, c'est qu'il arriva avec un moteur. Stuck obtint l'accès à un Daimler-Benz DB 601 — chose extraordinaire, car tous les moteurs d'avion construits en Allemagne relevaient du pouvoir exclusif de l'Office technique de la Luftwaffe. Son chef, Ernst Udet, était l'une de ses relations personnelles depuis des années.

Wilhelm Kissel, du directoire de Daimler-Benz, qui ne se lassait pas de montrer que sa maison menait autant dans l'automobile que dans le moteur d'avion, se laissa convaincre ; Porsche aussi, qui cherchait des contrats. Le 13 janvier 1937, son bureau reçut la commande.

Le DB 601 qui avait ouvert la porte était un V12 suralimenté d'environ 34 litres, donnant 1 100 ch en version normale, avec injection directe d'essence, quatre soupapes par cylindre et double allumage. Spécifié en 1937 pour les records aériens sous le nom de DB 601 Re V — compression relevée, distribution plus pointue, suralimentation modifiée et carburant explosif — le même moteur délivrait jusqu'à 2 770 ch.

Depuis l'automne 1936, Daimler-Benz construisait plus grand sur les mêmes principes. Le DB 603 cubait un peu plus de 44,5 litres et était destiné à de gros avions militaires. Puis, en mars 1937, Ernst Udet arrêta son développement, parce que le bombardier pour lequel il avait été dessiné ne pouvait pas piquer.

Cette interdiction explique que le moteur de la T 80 fût un moteur d'essai racheté au ministère de l'Air, utilisé pour des essais au banc et un montage provisoire dans le châssis. Ce qu'il fit au banc était prometteur : sans réglage particulier, au carburant de course, 2 800 ch. Les 3 500 ch nécessaires semblaient à portée — à condition que le ministère autorise les mesures déjà employées sur le DB 601 Re V. Il ne le fit jamais.

Comme dans un avion, il était monté renversé, culasses vers le bas, ce qui réduisait la surface frontale. Alésage 162 mm, course 180 mm, douze cylindres à soixante degrés, deux bougies chacun, une pompe Bosch capable d'injecter 1 500 litres à l'heure. Pour la tentative, il aurait bu un mélange appelé WW : 86 % d'alcool méthylique, le reste en acétone, nitrobenzène et éther.