O carro mais rápido que nunca se moveu.

Em meados dos anos 1930, a Daimler-Benz e a Auto Union travavam uma guerra privada em trechos fechados de autoestrada, e os registos enchiam-se de recordes de classe e mundiais — encenados, em 1937, como uma Semana do Recorde inteira. O único recorde que ninguém na Alemanha tocava era o grande. O recorde absoluto de velocidade em terra rondava já os 485 km/h em 1935, uma velocidade que nenhuma estrada aberta podia oferecer com margem de segurança. Pertencia a homens como Malcolm Campbell, George Eyston e John Cobb, que construíam as suas próprias máquinas com motores de avião e as levavam às Bonneville Salt Flats, no Utah.

Hans Stuck observava com particular interesse. O número um da Auto Union estava a ser eclipsado pelo jovem e brilhante Bernd Rosemeyer, e foi procurar um palco só seu: usaria os seus excelentes contactos na elite nacional-socialista para que a Daimler-Benz e o escritório de Ferdinand Porsche lhe construíssem um carro com motor de avião, e trouxesse o recorde absoluto para a Alemanha.

O que o tornou credível foi ter chegado com um motor. Stuck garantiu acesso a um Daimler-Benz DB 601 — algo extraordinário, porque todos os motores de avião construídos na Alemanha estavam sob o controlo exclusivo do Departamento Técnico da Luftwaffe. O seu chefe, Ernst Udet, era há anos um contacto pessoal seu.

Wilhelm Kissel, da direção da Daimler-Benz, que nunca se cansava de mostrar que a sua casa liderava tanto nos automóveis como nos motores de avião, deixou-se convencer; e também Porsche, com falta de encomendas. A 13 de janeiro de 1937 o seu escritório recebeu a incumbência.

O DB 601 que abriu a porta era um V12 sobrealimentado de cerca de 34 litros, com 1.100 cv na versão normal, injeção direta de gasolina, quatro válvulas por cilindro e ignição dupla. Especificado em 1937 para recordes aeronáuticos como DB 601 Re V — mais compressão, distribuição mais agressiva, sobrealimentação revista e combustível violento — o mesmo motor dava até 2.770 cv.

Desde o outono de 1936 a Daimler-Benz construía algo maior sobre os mesmos princípios. O DB 603 tinha pouco mais de 44,5 litros e destinava-se a aviões militares grandes e pesados. Depois, em março de 1937, Ernst Udet parou o seu desenvolvimento, porque o bombardeiro para que tinha sido desenhado não podia picar.

Essa proibição explica que o motor do T 80 fosse uma unidade de ensaio recomprada ao ministério do Ar, usada para ensaios em banco e uma montagem provisória no chassis. O que fez em banco foi promissor: sem afinação especial, com combustível de competição, 2.800 cv. Os 3.500 cv de que o carro precisava pareciam ao alcance — desde que o ministério autorizasse as mesmas medidas já usadas no DB 601 Re V. Nunca autorizou.

Como num avião, estava montado invertido, com as cabeças para baixo, o que mantinha pequena a área frontal. Diâmetro 162 mm, curso 180 mm, doze cilindros a sessenta graus, duas velas cada, uma bomba Bosch capaz de injetar 1.500 litros por hora. Para a tentativa teria bebido uma mistura chamada WW: 86 por cento de álcool metílico e o resto acetona, nitrobenzeno e éter.