Koncepcje · 1937–1940
Najszybszy samochód, który nigdy się nie poruszył.
Sześć kół, czterdzieści cztery i pół litra silnika lotniczego i obliczone 650 km/h. Mercedes-Benz wstrzymał prace w lutym 1940 roku i odłożył go na bok.
T 80 po raz pierwszy uruchomiono 12 października 1939 roku i nigdzie nie pojechał. W hali testowej w Untertürkheim jego koła obracały się na rolkach, podczas gdy sam samochód stał idealnie nieruchomo – co, w końcu, jest całą historią.
Miał osiem i ćwierć metra długości, trzy osie i sześć kół, a za plecami kierowcy znajdował się 44,5-litrowy silnik lotniczy Daimler-Benz. Biuro Ferdinanda Porschego obliczyło dla niego prędkość 650 km/h. Cztery miesiące po tym pierwszym uruchomieniu, bez miejsca w Europie, gdzie można by nim jeździć, i z ministerstwem lotnictwa, które chciało odzyskać swój silnik, Mercedes-Benz wstrzymał prace. Wszystko, co czytaliście o jego osiąganiu 750 km/h, pojawiło się później, od ludzi zgadujących.
Rozdział I
Kierowca, który potrzebował rekordu
W połowie lat 30. Daimler-Benz i Auto Union toczyły prywatną wojnę na zamkniętych odcinkach autostrad, a księgi rekordów wypełniały się rekordami klasowymi i światowymi – zorganizowanymi w 1937 roku jako cały Tydzień Rekordów. Jednego rekordu nikt w Niemczech nie pobił – tego najważniejszego. Absolutny rekord prędkości na lądzie wynosił już blisko 485 km/h w 1935 roku, prędkość, której żadna publiczna droga nie mogła zapewnić z marginesem bezpieczeństwa. Należał do ludzi takich jak Malcolm Campbell, George Eyston i John Cobb, którzy budowali własne maszyny z silnikami lotniczymi i zabierali je na Bonneville Salt Flats w Utah.
Hans Stuck obserwował to ze szczególnym zainteresowaniem. Najważniejszego kierowcę Auto Union przyćmiewał młody geniusz Bernd Rosemeyer, dlatego Stuck szukał własnej sceny: zamierzał wykorzystać znakomite koneksje w elicie narodowosocjalistycznej, aby Daimler-Benz i biuro projektowe Ferdinanda Porschego zbudowały mu samochód z silnikiem lotniczym, który sprowadziłby absolutny rekord prędkości do Niemiec.
To, co czyniło go wiarygodnym, to fakt, że przybył z silnikiem. Stuck zapewnił sobie dostęp do Daimler-Benz DB 601 – niezwykłej rzeczy do zdobycia, ponieważ każdy silnik lotniczy zbudowany w Niemczech znajdował się pod wyłączną kontrolą Biura Technicznego Luftwaffe. Jego szef, Ernst Udet, był jego osobistym kontaktem od lat.
Wilhelm Kissel z zarządu Daimler-Benz, który nigdy nie męczył się demonstrowaniem, że jego firma przoduje zarówno w samochodach, jak i silnikach lotniczych, został przekonany; podobnie jak Porsche, któremu brakowało kontraktów. 13 stycznia 1937 roku biuro Porschego otrzymało zlecenie na jego budowę.
Rozdział II
Arytmetyka Porschego
Pierwszym celem było 550 km/h. Potem nadeszły kolejne wieści z Ameryki i stało się 600, a w końcu 650 km/h. Biuro Porschego obliczyło, czego to będzie wymagało: około 3500 KM.
Jego odpowiedzią nie było dodawanie silników, ale usuwanie wszystkiego innego. Brytyjskie samochody używały dwóch silników i miały ponad 1000 KM zapasu; T 80 miałby jeden silnik na trzech osiach, znacznie smuklejszy i znacznie lżejszy – 2800 kg na sucho, mniej niż połowa wagi maszyn, które ścigał. Nie miał skrzyni biegów, ponieważ nie istniała skrzynia biegów, która przetrwałaby ten silnik. Wał korbowy prowadził prosto do sześciopłytkowego sprzęgła akumulującego ciepło, które regulowało się siłą odśrodkową.
Jeden szczegół układu napędowego zadziwia jak na rok 1939. Korektor momentu obrotowego wykorzystywał mechanizm różnicowy i regulator odśrodkowy do wykrywania poślizgu napędzanych tylnych kół, po czym ograniczał moment silnika, aż poślizg ustawał. Była to kontrola trakcji zamontowana po to, by oszczędzać opony.
Wszystko inne podążało za przepływem powietrza. Trzy osie miały trzy różne szerokości rozstawu kół – 1300 mm z przodu, następnie 1320 i 1180 mm z tyłu – zwężając się wraz ze zwężaniem się nadwozia. Kierowca siedział daleko z przodu pod całkowicie zamkniętą osłoną, tak wąską jak w samolocie. Przy 8240 mm był to najdłuższy samochód wyścigowy lub rekordowy, jaki kiedykolwiek zbudował Mercedes-Benz.
- Długość
- 8240 mm
- Masa
- 2800 kg
- Współczynnik oporu powietrza
- 0,18
- Układ napędowy
- 6×4
Droga
Dessau
Na południe od Dessau, na Reichsautobahn między Berlinem a Halle, znajdował się prosty odcinek o długości około dziesięciu kilometrów i szerokości dwudziestu pięciu metrów, z utwardzonym pasem środkowym. Rekordy zostały tam ustanowione w lutym 1939 roku. To tam miał jechać T 80.
Rozdział III
Czterdzieści cztery i pół litra
DB 601, który otworzył drzwi, był doładowanym silnikiem V12 o pojemności około 34 litrów, generującym 1100 KM w standardowej konfiguracji, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterema zaworami na cylinder i podwójnym zapłonem. Specyfikowany do rekordów prędkości samolotów w 1937 roku jako DB 601 Re V – wyższy stopień sprężania, ostrzejsze czasy rozrządu, przerobione doładowanie i lotne paliwo – ten sam silnik generował do 2770 KM.
Od jesieni 1936 roku Daimler-Benz budował coś większego na tych samych zasadach. DB 603 miał nieco ponad 44,5 litra pojemności i był przeznaczony do dużych, ciężkich samolotów wojskowych. W marcu 1937 roku Ernst Udet wstrzymał jego rozwój, ponieważ bombowiec, dla którego został zaprojektowany, nie mógł nurkować.
Ten zakaz jest powodem, dla którego silnik T 80 był jednostką testową odkupioną od Ministerstwa Lotnictwa, używaną do testów na hamowni i prowizorycznej instalacji w podwoziu. To, co robił na hamowni, było obiecujące: bez specjalnego strojenia, na paliwie wyścigowym, 2800 KM. 3500 KM, których potrzebował samochód, wydawało się w zasięgu – pod warunkiem, że ministerstwo zezwoliło na te same środki, które już zastosowano w DB 601 Re V. Nigdy tego nie zrobiło.
Podobnie jak silnik lotniczy, był on zamontowany odwrócony, z głowicami cylindrów skierowanymi w dół, co pozwoliło zachować małą powierzchnię czołową. Średnica cylindra 162 mm, skok tłoka 180 mm, dwanaście cylindrów pod kątem sześćdziesięciu stopni, po dwie świece na cylinder, pompa Boscha zdolna do wtryskiwania 1500 litrów na godzinę. Do próby rekordowej piłby mieszankę o nazwie WW: 86 procent alkoholu metylowego, reszta to aceton, nitrobenzen i eter.
Co mówiła arytmetyka
Dane Daimler-Benz dla DB 603 w T 80.
Zmierzono na hamowni, pół paliwa XM i pół WW
2,800 PS· 2,500/min
—
Obliczone maksimum, pół paliwa XM i pół WW
3,000 PS· 3,200/min
600 km/h
Obliczone maksimum na samym paliwie WW
3,500 PS· 3,460/min
650 km/h
Rozdział IV
Dziewięćset kilogramów docisku
Każdy inny rekordowy samochód Mercedes-Benz z lat 30. był samochodem Grand Prix z nowym nadwoziem. T 80 został zaprojektowany od podstaw, a osiągnięty przez niego współczynnik oporu powietrza – 0,18 – to liczba, która nadal zadziwia ludzi.
Poszycie ważyło 132,5 kilograma, było ręcznie formowane i osadzone na rurowej ramie o wadze 124,5 kilograma. Osiem szybkozłączek mocowało całe nadwozie do podwozia, a można je było podnieść, aby zmienić oponę. Nadwozie miało 1740 mm szerokości i 1270 mm wysokości – 3200 mm szerokości, gdy zamontowano skrzydła.
Te szczątkowe skrzydła były zamontowane do ramy, a nie do nadwozia. Są to skrzydła lotnicze o odwróconym profilu: zamiast siły nośnej generowały docisk, a około 900 kilogramów docisku uznano za wystarczające, aby utrzymać napędzane koła wciśnięte w beton. Skok zawieszenia wynosił 45 mm w górę i 42 mm w dół, na tyle mały, że koła nie zmieniały kąta pochylenia.
Continental wyprodukował specjalne opony bez bieżnika, 7.00-32, o średnicy 1170 mm w spoczynku i obliczonej na wzrost do 1240 mm przy 650 km/h. Na rolkach opony nie sprawiały problemów. Felgi szprychowe już tak: gdzieś w okolicach 500 km/h zaczęły się odkształcać, a Continental i producent felg Hering AG zaczęli się spierać, czyj to problem.
Rozdział V
Nigdzie już nie ma dokąd uciec
W pierwszych tygodniach 1940 roku Daimler-Benz nadal wierzył, że próba może się odbyć. Samochód stał na sześciu kołach, z prawie wszystkimi komponentami i nadwoziem bliskim ukończenia.
Dwie rzeczy to powstrzymały. Zakaz Ministerstwa Lotnictwa dotyczący rozwoju DB 603 obowiązywał prawie do końca, więc poza kilkoma testami na hamowni i prowizoryczną instalacją nigdy nie było szansy na osiągnięcie 3500 KM przez silnik. A po wrześniu 1939 roku było nigdzie nie można było jechać. Zamknięte odcinki autostrad nie nadawały się już do 650 km/h – rozważano prostą w Dessau, a następnie ją odrzucono – a Bonneville, w tych okolicznościach, nie wchodziło w grę.
Wszelkie prace wstrzymano w lutym 1940 roku. W tym samym miesiącu ministerstwo w końcu przekonano, że DB 603 ma jednak przyszłość, zniosło własny zakaz – i zażądało zwrotu silnika. Dział wyścigowy wyjął go z samochodu i zwrócił.
Obliczone, nigdy nie podjęte
650 km/h
Prędkość, dla której zbudowano T 80. Nigdy nie był napędzany własną mocą.
… również w przyszłości nie opuści swojego miejsca w Muzeum Daimler-Benz w Stuttgarcie-Untertürkheim.
Trzy lata i jedno stanowisko rolkowe
T 80 został zamówiony, zbudowany, przetestowany w stanie spoczynku i porzucony w ciągu trzech lat. Minęło kolejne siedemdziesiąt osiem, zanim jego podwozie zostało pokazane publicznie.
13.01.1937
Biuro projektowe Ferdinanda Porschego otrzymuje zlecenie na budowę samochodu rekordowego, jako Typ 80.
15.03.1937
Ernst Udet wstrzymuje rozwój DB 603 – silnika lotniczego, wokół którego zaprojektowano cały samochód.
01.02.1939
Data na rysunku gotowego nadwozia: 8240 mm długości, 1270 mm wysokości.
12.10.1939
T 80 zostaje po raz pierwszy uruchomiony na stanowisku rolkowym w Untertürkheim.
02.1940
Wszelkie prace zostają wstrzymane. Ministerstwo Lotnictwa znosi zakaz w tym samym miesiącu i odzyskuje silnik.
07.2018
Podwozie, z przekrojowym DB 603 i odbudowaną ramą rurową, zostaje zaprezentowane na Goodwood Festival of Speed.
Epilog
Reputacja, na którą nigdy nie zasłużył
Tajemnica nie utrzymała się długo. W listopadzie 1945 roku, świeżo po wizycie w Untertürkheim, brytyjski dziennikarz Laurence Pomeroy opublikował w The Motor artykuł zatytułowany „Samochód o prędkości 450 mil na godzinę”. Znacznie bardziej szczegółowy opis pojawił się w 1948 roku, oparty na czterech tygodniach, które brytyjski oficer wywiadu Cameron Earl spędził wśród samochodów wyścigowych Mercedes-Benz i Auto Union w 1947 roku.
Oba źródła podawały prędkość maksymalną T 80 na 450 i 464 mil na godzinę — odpowiednio 724 i 746 km/h. Obecnie Mercedes-Benz uważa, że te liczby były znacznie zawyżone, podane przez rozmówców, którzy byli zbyt hojni. Stąd wzięła się legenda 750 km/h. Własne obliczenia firmy wskazywały 650 km/h, a we wrześniu 1947 roku John Cobb osiągnął 634 km/h na Bonneville w samochodzie, który faktycznie jeździł.
Kiedy muzeum zostało przebudowane w 1986 roku, T 80 zawisł na ścianie, co oznaczało odcięcie nadwozia i jego ramy rurowej od podwozia i układu napędowego; podwozie zniknęło w Heilige Hallen, zapleczu kolekcji. Ponownie pojawiło się w 2017 roku na nowo wykonanych oponach, z przekrojonym silnikiem DB 603 i odbudowaną ramą rurową, a w lipcu 2018 roku wystąpiło na Goodwood. Nadwozie nadal znajduje się w Stuttgarcie. Stanowisko Mercedes-Benz w kwestii tego, czy samochód kiedykolwiek będzie jeździł, jest takie, że można to wykluczyć.
Jedna liczba zestarzała się w coś niezwykłego. W 1939 roku ludzie Porsche ukształtowali ośmiometrowy samochód o współczynniku oporu powietrza 0,18. Osiemdziesiąt trzy lata później Mercedes-Benz zbudował Vision EQXX wokół tej samej obsesji i osiągnął 0,17.