L'auto più veloce che non si mosse mai.

A metà degli anni Trenta Daimler-Benz e Auto Union combattevano una guerra privata su tratti di autostrada chiusi, e i registri si riempivano di record di classe e mondiali — messi in scena, nel 1937, come un'intera Settimana del record. L'unico record che in Germania nessuno toccava era quello grande. Il record assoluto di velocità su terra sfiorava già i 485 km/h nel 1935, una velocità che nessuna strada aperta poteva offrire con un margine di sicurezza. Apparteneva a uomini come Malcolm Campbell, George Eyston e John Cobb, che costruivano da sé le proprie macchine con motori d'aereo e le portavano alle Bonneville Salt Flats, nello Utah.

Hans Stuck osservava con particolare interesse. Il numero uno dell'Auto Union veniva oscurato dal giovane e brillante Bernd Rosemeyer, e si cercò un palcoscenico tutto suo: avrebbe usato i suoi eccellenti contatti nell'élite nazionalsocialista per farsi costruire da Daimler-Benz e dall'ufficio tecnico di Ferdinand Porsche un'auto con motore aeronautico, e riportare in Germania il record assoluto.

Ciò che lo rese credibile fu che arrivò con un motore. Stuck ottenne l'accesso a un Daimler-Benz DB 601 — cosa straordinaria, perché ogni motore aeronautico costruito in Germania era sotto il controllo esclusivo dell'Ufficio tecnico della Luftwaffe. Il suo capo, Ernst Udet, era da anni un suo contatto personale.

Wilhelm Kissel, del consiglio direttivo Daimler-Benz, che non si stancava di dimostrare come la sua azienda fosse all'avanguardia sia nelle auto sia nei motori d'aereo, si lasciò convincere; e con lui Porsche, a corto di commesse. Il 13 gennaio 1937 l'ufficio di Porsche ricevette l'incarico.

Il DB 601 che aveva aperto la porta era un V12 sovralimentato di circa 34 litri, capace di 1.100 CV in versione normale, con iniezione diretta di benzina, quattro valvole per cilindro e doppia accensione. Specificato nel 1937 per i record aeronautici come DB 601 Re V — compressione più alta, fasature più spinte, sovralimentazione rivista e carburante violento — lo stesso motore arrivava a 2.770 CV.

Dall'autunno 1936 Daimler-Benz costruiva qualcosa di più grande sugli stessi principi. Il DB 603 aveva poco più di 44,5 litri ed era destinato a grandi e pesanti aerei militari. Poi, nel marzo 1937, Ernst Udet ne fermò lo sviluppo, perché il bombardiere per cui era stato disegnato non poteva picchiare.

Quel divieto spiega perché il motore della T 80 fosse un esemplare di prova riacquistato dal ministero dell'Aria, usato per prove al banco e per un montaggio provvisorio nel telaio. Al banco fece cose promettenti: senza messe a punto particolari, con carburante da corsa, 2.800 CV. I 3.500 CV che servivano parevano a portata di mano — purché il ministero autorizzasse le stesse misure già usate sul DB 601 Re V. Non lo fece mai.

Come su un aereo era montato rovesciato, con le teste in basso, il che manteneva piccola la superficie frontale. Alesaggio 162 mm, corsa 180 mm, dodici cilindri a sessanta gradi, due candele ciascuno, una pompa Bosch in grado di iniettare 1.500 litri l'ora. Per il tentativo avrebbe bevuto una miscela chiamata WW: 86 per cento di alcol metilico, il resto acetone, nitrobenzene ed etere.