Nopein auto, joka ei koskaan liikkunut.

1930-luvun puoliväliin mennessä Daimler-Benz ja Auto Union kävivät yksityistä sotaansa suljetuilla autobahn-osuuksilla, ja ennätyskirjat täyttyivät luokka- ja maailmanennätyksistä — vuonna 1937 lavastettuna kokonaiseksi ennätysviikoksi. Ainoa ennätys, johon kukaan Saksassa ei koskenut, oli se suurin. Absoluuttinen maanopeusennätys oli jo vuonna 1935 lähellä 485 km/h:ta, nopeus jota yksikään yleinen tie ei pystynyt tarjoamaan minkäänlaisella turvamarginaalilla. Se kuului sellaisille miehille kuin Malcolm Campbell, George Eyston ja John Cobb, jotka rakensivat omat lentokonemoottoriset koneensa ja veivät ne Bonnevillen suolatasangolle Utahiin.

Hans Stuck seurasi tätä erityisen kiinnostuneena. Auto Unionin ykkösmies jäi nuoren Bernd Rosemeyerin loiston varjoon, ja hän lähti etsimään omaa näyttämöä: hän käyttäisi erinomaisia suhteitaan kansallissosialistisessa eliitissä saadakseen Daimler-Benzin ja Ferdinand Porschen suunnittelutoimiston rakentamaan hänelle lentokonemoottorisen auton ja tuodakseen absoluuttisen ennätyksen Saksaan.

Uskottavaksi hänet teki se, että hän saapui mukanaan moottori. Stuck hankki käyttöönsä Daimler-Benz DB 601:n — poikkeuksellinen saavutus, sillä jokainen Saksassa rakennettu lentokonemoottori oli Luftwaffen teknisen toimiston yksinomaisessa hallinnassa. Sen johtaja Ernst Udet oli ollut hänen henkilökohtainen tuttavansa jo vuosia.

Daimler-Benzin hallituksen Wilhelm Kissel, joka ei väsynyt osoittamaan yhtiönsä johtoasemaa sekä autoissa että lentokonemoottoreissa, voitettiin puolelle; samoin Porsche, jolla oli pulaa toimeksiannoista. 13. tammikuuta 1937 Porschen toimisto sai tilauksen rakentaa se.

DB 601, joka oli avannut oven, oli ahdettu V12, tilavuudeltaan noin 34 litraa ja teholtaan vakiomuodossaan 1 100 PS, varustettuna bensiinin suoraruiskutuksella, neljällä venttiilillä sylinteriä kohti ja kaksoissytytyksellä. Vuonna 1937 lentokoneiden nopeusennätyksiä varten määriteltynä DB 601 Re V:nä — korkeampi puristussuhde, terävämmät nokka-ajoitukset, uudistettu ahtaminen ja helposti syttyvä polttoaine — sama moottori antoi jopa 2 770 PS.

Syksystä 1936 lähtien Daimler-Benz oli rakentanut samoilla periaatteilla jotain suurempaa. DB 603:n iskutilavuus oli hieman yli 44,5 litraa, ja se oli tarkoitettu suuriin, raskaisiin sotilaskoneisiin. Sitten maaliskuussa 1937 Ernst Udet pysäytti sen kehityksen, koska pommikone, jota varten se oli piirretty, ei kyennyt syöksyyn.

Tuon kiellon vuoksi T 80:n moottori oli ilmailuministeriöltä takaisin ostettu koekappale, jota käytettiin penkkiajoihin ja väliaikaiseen asennukseen alustaan. Se mitä se penkissä teki, oli lupaavaa: ilman erityisviritystä, kilpapolttoaineella, 2 800 PS. Auton tarvitsemat 3 500 PS näyttivät olevan ulottuvilla — edellyttäen että ministeriö sallisi samat toimenpiteet, joita DB 601 Re V:ssä oli jo käytetty. Se ei sallinut koskaan.

Lentokonemoottorin tapaan se istui ylösalaisin, sylinterikannet alaspäin, mikä piti otsapinta-alan pienenä. Halkaisija 162 mm, isku 180 mm, kaksitoista sylinteriä kuudenkymmenen asteen kulmassa, kaksi tulppaa kussakin, Bosch-pumppu joka pystyi ruiskuttamaan 1 500 litraa tunnissa. Ennätysajoa varten se olisi juonut WW-nimistä seosta: 86 prosenttia metyylialkoholia, loput asetonia, nitrobentseeniä ja eetteriä.