コンセプト · 1937–1940
動かなかった最速のクルマ。
6輪、四十四リットル半の航空エンジン、計算上650 km/h。メルセデス・ベンツは1940年2月に作業を止め、しまい込んだ。
T 80が初めて走ったのは1939年10月12日だが、どこへも行かなかった。Untertürkheimの試験棟で車輪はローリングロードに対して回り、クルマ自体は完全に静止したまま――結局のところ、それが物語のすべてだ。
全長八メートル四分の一、三軸六輪、ドライバーの背中の後ろに44.5リッターのDaimler-Benz航空エンジンを積んでいた。Ferdinand Porscheの事務所は650 km/hと計算していた。その初走行から四か月後、ヨーロッパに走る場所はなく、航空省がエンジンの返還を求め、メルセデス・ベンツは作業を止めた。750 km/hで走ったという話はすべてその後、推測する人々から生まれた。
第I章
記録を必要としたドライバー
1930年代半ばまでにDaimler-BenzとAuto Unionは閉鎖したアウトバーン区間で私戦を繰り広げ、記録帳はクラス記録と世界記録で埋まった――1937年にはまるまる一週間のRecord Weekとして演出された。ドイツの誰も触れなかった記録が一つあった。絶対陸上速度記録はすでに1935年に約485 km/hに達しており、どの公道も安全余裕をもって提供できる速度ではなかった。それはMalcolm Campbell, George Eyston and John Cobbのような男たちのもので、自ら航空エンジン車を造り、ユタ州Bonneville Salt Flatsへ連れて行った。
Hans Stuckは特別な関心をもって見守っていた。Auto Unionのナンバーワンは若い才能Bernd Rosemeyerに影を薄くされ、自ら舞台を探し始めた。国家社会主義エリートとの優れた人脈を使い、Daimler-BenzとFerdinand Porscheの設計事務所に航空エンジン車を造らせ、絶対記録をドイツへ持ち帰るつもりだった。
彼を信頼できるものにしたのは、エンジンを持参したことだった。StuckはDaimler-Benz DB 601へのアクセスを確保した――ドイツで造られる航空エンジンはすべてLuftwaffe技術局の排他的管理下にあり、入手は異例だった。局長のErnst Udetは何年も前からの個人的な知り合いだった。
自動車でも航空エンジンでも自社が先頭に立つことを示し続けたDaimler-Benz取締役会のWilhelm Kisselが説得され、契約に飢えていたPorscheも同様だった。1937年1月13日、Porscheの事務所に建造が委託された。
第II章
Porscheの算術
最初の目標は550 km/h。アメリカからさらなるニュースが届き、600になり、ついには650 km/h。Porscheの事務所はそれに必要なものを計算した。約3,500 PS。
答えはエンジンを足すことではなく、ほかのすべてを削ることだった。英国車は二基のエンジンを使い1,000 PS以上の余裕があった。T 80は一基のエンジンで三軸を走り、はるかに細く、はるかに軽い――乾燥重量2,800 kg、追うマシンの半分未満。ギアボックスはなかった。エンジンに耐えられるギアボックスが存在しなかったからだ。クランクシャフトは遠心力で自ら調整する六枚プレートの蓄熱クラッチへまっすぐつながっていた。
ドライブラインの一細部は1939年としては驚くべきものだ。トルク・イコライザーがディファレンシャルと遠心ガバナーで、駆動する後輪の滑り始めを検知し、止まるまでエンジントルクを削った。タイヤを守るためのトラクションコントロール。
ほかのすべては気流に従った。三軸は三つの異なるトレッド幅――フロント1,300 mm、後方へ1,320と1,180 mm――ボディが狭まるにつれて狭まった。ドライバーは航空機並みに狭い完全密閉キャノピーの下、はるかに前方に座った。8,240 mmは、メルセデス・ベンツが造ったレース車・記録車として最長だった。
- 全長
- 8,240 mm
- 重量
- 2,800 kg
- ドラッグ係数
- 0.18
- ドライブトレイン
- 6×4
道
Dessau
Dessauの南、BerlinとHalleを結ぶReichsautobahnに、約十キロメートルの直線、幅二十五メートル、中央分離帯を舗装した区間があった。1939年2月にそこで記録が樹立されていた。T 80が向かうはずの場所だった。
第III章
四十四リットル半
扉を開いたDB 601は過給V12で約34リッター、標準形で1,100 PS、直接ガソリン噴射、シリンダーあたり四バルブ、ツインイグニッション。1937年に航空機速度記録用として指定されたDB 601 Re V――高圧縮、鋭いカムタイミング、再設計された過給と揮発性燃料――では同じエンジンが最大2,770 PSを出した。
1936年秋からDaimler-Benzは同じ原理でより大きなものを造っていた。DB 603は排気量わずか44.5リッター超で、大型重爆撃機向けだった。ところが1937年3月、Ernst Udetがその開発を止めた。設計対象の爆撃機が急降下できなかったからだ。
その禁止ゆえに、T 80のエンジンは航空省から買い戻した試験ユニットで、ベンチ走行とシャシーへの暫定搭載に使われた。ベンチでの結果は有望だった。特別な調律なし、レーシング燃料で2,800 PS。クルマが必要とした3,500 PSは射程内に見えた――ただし省がDB 601 Re Vと同じ措置を許せば。それはなかった。
航空エンジンのように倒立、シリンダーヘッドを下にし、前面投影面積を小さく保った。ボア162 mm、ストローク180 mm、六十度の十二気筒、各二本のプラグ、毎時1,500リッターを噴射できるBoschポンプ。記録走行ではWWと呼ばれるブレンド――メチルアルコール86パーセント、残りはアセトン、ニトロベンゼン、エーテル――を飲むはずだった。
算術が示したこと
T 80搭載のDB 603に関するDaimler-Benzの数値。
試験ベンチ実測、XMとWW燃料の半々
2,800 PS· 2,500/min
—
計算上の最大、XMとWW燃料の半々
3,000 PS· 3,200/min
600 km/h
計算上の最大、WW燃料のみ
3,500 PS· 3,460/min
650 km/h
第IV章
九百キログラムのダウンフォース
1930年代のほかのメルセデス・ベンツ記録車はすべて、新しいボディを纏ったグランプリカーだった。T 80はゼロから描かれ、到達したドラッグ係数――0.18――はいまでも人を立ち止まらせる数字だ。
外皮は132.5キログラム、手叩き成形、124.5キログラムのチューブラーフレームに載った。八つのクイックリリースキャッチがボディ全体をシャシーに留め、タイヤ交換では持ち上げて外した。ボディ幅1,740 mm、全高1,270 mm――ウィングを付けると全幅3,200 mm。
スタブウィングはボディではなくフレームに取り付けられていた。プロファイルを逆さまにした航空機の翼で、揚力の代わりにダウンフォースを生み、駆動輪をコンクリートに押しつけるのに約900キログラムが必要と見積もられた。サスペンションストロークは上45 mm、下42 mm、車輪のキャンバーが変わらないほど小さかった。
Continentalはトレッドなしの特殊タイヤ、7.00-32を造った。静止時直径1,170 mm、650 km/hでは1,240 mmまで膨らむと計算された。ローリングロードではタイヤは無事だった。スポークリムはそうではなかった。約500 km/h付近で変形し始め、ContinentalとリムメーカーHering AGは誰の問題かで争い始めた。
第V章
走る場所がなくなった
1940年の最初の数週間まで、Daimler-Benzは走行が可能だとなお信じていた。クルマは六輪で立ち、ほぼすべての部品とボディワークが完成に近かった。
二つのことがそれを止めた。航空省のDB 603開発禁止はほぼ最後まで続き、数回のベンチ走行と暫定搭載以外にエンジンを3,500 PSへ持っていく機会はなかった。そして1939年9月以降、行くあてがない。閉鎖アウトバーン区間はもはや650 km/hに適さず――Dessauの直線は検討されたのち見送られ――Bonnevilleは事情からして選択肢ではなかった。
すべての作業は1940年2月に止まった。同じ月、省はようやくDB 603に未来があると説得され、自らの禁止を解除し――エンジンの返還を求めた。レース部門はクルマからそれを外し、返却した。
計算されたが、試みられなかった
650 km/h
T 80が目指して造られた速度。自走で走らされたことは一度もない。
… will not leave its stand in the Daimler-Benz Museum in Stuttgart-Untertürkheim in future either.
三年と一台のローリングロード
T 80は委託され、造られ、静止したまま試験され、三年のうちに放棄された。シャシーが公開されるまで、さらに七十八年かかった。
13.01.1937
Ferdinand Porscheの設計事務所が記録車の建造を委託される。Type 80として。
15.03.1937
Ernst UdetがDB 603――クルマ全体の設計の核となる航空エンジン――の開発を停止する。
01.02.1939
完成ボディの図面の日付：全長8,240 mm、全高1,270 mm。
12.10.1939
T 80が初めて走る。Untertürkheimのローリングロード上で。
02.1940
すべての作業が止まる。航空省は同じ月に禁止を解除し、エンジンを回収する。
07.2018
切断展示されたDB 603と再建されたチューブフレームを備えたシャシーが、Goodwood Festival of Speedで発表される。
エピローグ
稼いでいない名声
秘密は保たれなかった。1945年11月、Untertürkheim訪問直後の英国ジャーナリストLaurence PomeroyがThe Motorに「A 450 m.p.h. Car」と題した記事を発表した。1948年には、英国情報将校Cameron Earlが1947年にメルセデス・ベンツとAuto Unionのレースカーのあいだで過ごした四週間に基づく、はるかに詳細な報告が続いた。
どちらもT 80の最高速を450および464 mph――724および746 km/h――とした。メルセデス・ベンツの現在の見解では、それらの数字は面接相手が気前よく答えたもので、高すぎる。750 km/hの伝説の出所はそこだ。同社自身の算術は650と言い、1947年9月にJohn Cobbは実際に走ったクルマでBonnevilleにて634 km/hを出した。
1986年に博物館が再建されたとき、T 80は壁に吊るされ、ボディとチューブフレームをシャシーとドライブトレインから切り離すことになった。シャシーはHeilige Hallen――コレクションの裏部屋――へ消えた。2017年に新たに造られたタイヤ、切断展示のDB 603、再建されたチューブフレームとともに再び現れ、2018年7月にGoodwoodで姿を見せた。ボディはいまだStuttgartにある。このクルマが走ることについては、メルセデス・ベンツの立場は排除できる、というものだ。
一つの数字が、驚くべきものへと年を経た。1939年、Porscheの人々は八メートルのクルマをドラッグ係数0.18に整えた。八十三年後、メルセデス・ベンツは同じ執念でVision EQXXを造り、0.17に達した。