Das schnellste Auto, das sich nie bewegte.

Mitte der 1930er-Jahre führten Daimler-Benz und Auto Union auf abgesperrten Autobahnabschnitten einen privaten Krieg, und die Bücher füllten sich mit Klassen- und Weltrekorden — 1937 als ganze Rekordwoche inszeniert. Nur einen Rekord rührte in Deutschland niemand an: den großen. Der absolute Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge lag 1935 bereits bei fast 485 km/h, ein Tempo, das keine öffentliche Straße mit einem Sicherheitsminimum hergab. Er gehörte Männern wie Malcolm Campbell, George Eyston und John Cobb, die ihre eigenen flugmotorgetriebenen Fahrzeuge bauten und damit zu den Bonneville Salt Flats in Utah fuhren.

Hans Stuck verfolgte das mit besonderem Interesse. Die Nummer 1 der Auto Union wurde vom strahlenden Jungstar Bernd Rosemeyer zunehmend in den Schatten gestellt, und Stuck suchte sich eine eigene Bühne: Er wollte seine hervorragenden Kontakte in die nationalsozialistische Elite nutzen, um sich von Daimler-Benz und Ferdinand Porsches Konstruktionsbüro ein flugmotorgetriebenes Fahrzeug bauen zu lassen — und den absoluten Rekord nach Deutschland holen.

Glaubwürdig machte ihn, dass er mit einem Motor kam. Stuck verschaffte sich Zugriff auf einen Daimler-Benz DB 601 — ein ungewöhnlicher Vorgang, denn sämtliche in Deutschland gebauten Flugmotoren unterstanden der ausschließlichen Verfügungsmacht des Technischen Amts der Luftwaffe. Mit dessen Chef, Ernst Udet, war er seit Jahren persönlich vernetzt.

Wilhelm Kissel aus dem Vorstand von Daimler-Benz, stets darum bemüht, die führende Rolle seines Unternehmens im Automobil- wie im Flugmotorenbau herauszustellen, ließ sich begeistern; ebenso Porsche, der nach neuen Aufträgen Ausschau hielt. Am 13. Januar 1937 wurde Porsches Büro mit der Realisierung beauftragt.

Der DB 601, der die Tür geöffnet hatte, war ein kompressoraufgeladener V12 mit rund 34 Litern Hubraum und 1.100 PS in der Normalversion, mit direkter Benzineinspritzung, Vierventiltechnik und Doppelzündung. Als DB 601 Re V 1937 für Flugrekorde spezifiziert — höhere Verdichtung, schärfere Steuerzeiten, modifizierte Aufladung und brisanter Kraftstoff — lieferte derselbe Motor bis zu 2.770 PS.

Seit Herbst 1936 arbeitete Daimler-Benz auf gleicher technischer Basis an etwas Größerem. Der DB 603 wies gut 44,5 Liter Hubraum auf und war für große, schwere Militärflugzeuge gedacht. Im März 1937 stoppte Ernst Udet dessen Entwicklung, weil der dafür vorgesehene Bomber nicht sturzkampftauglich war.

Wegen dieses Verbots war der Motor des T 80 ein vom Reichsluftfahrtministerium zurückgekaufter Versuchsmotor, genutzt für Prüfstandläufe und einen provisorischen Einbau ins Fahrgestell. Was er auf dem Prüfstand leistete, war vielversprechend: ohne besondere Modifikationen, mit Rennkraftstoff, 2.800 PS. Die für den Wagen nötigen 3.500 PS schienen in Reichweite — vorausgesetzt, das Ministerium hätte die beim DB 601 Re V bereits genutzten Maßnahmen genehmigt. Das tat es nie.

Wie im Flugzeug war er über Kopf eingebaut, die Zylinderköpfe nach unten, was die Stirnfläche klein hielt. Bohrung 162 mm, Hub 180 mm, zwölf Zylinder in 60 Grad, zwei Zündkerzen je Zylinder, eine Bosch-Pumpe für bis zu 1.500 Liter Fördermenge pro Stunde. Für die Rekordfahrt hätte er ein Gemisch namens WW getrunken: 86 Prozent Methylalkohol, dazu Aceton, Nitrobenzol und Äther.