El coche más rápido que nunca se movió.

A mediados de los años treinta, Daimler-Benz y Auto Union libraban una guerra privada en tramos cerrados de autopista, y los registros se llenaban de récords de clase y del mundo — escenificados, en 1937, como una Semana del Récord entera. El único récord que en Alemania nadie tocaba era el grande. El récord absoluto de velocidad en tierra rondaba ya los 485 km/h en 1935, una velocidad que ninguna carretera abierta podía ofrecer con margen de seguridad. Pertenecía a hombres como Malcolm Campbell, George Eyston y John Cobb, que construían sus propias máquinas con motores de avión y las llevaban a las Bonneville Salt Flats, en Utah.

Hans Stuck lo observaba con especial interés. Al número uno de Auto Union lo estaba eclipsando el joven y brillante Bernd Rosemeyer, y buscó un escenario propio: usaría sus excelentes contactos en la élite nacionalsocialista para que Daimler-Benz y la oficina técnica de Ferdinand Porsche le construyeran un coche con motor de avión, y traer a Alemania el récord absoluto.

Lo que lo hizo creíble fue que llegó con un motor. Stuck consiguió acceso a un Daimler-Benz DB 601 — algo extraordinario, porque todos los motores de avión construidos en Alemania estaban bajo el control exclusivo de la Oficina Técnica de la Luftwaffe. Su jefe, Ernst Udet, era desde años un contacto personal suyo.

Wilhelm Kissel, del consejo de Daimler-Benz, que nunca se cansaba de demostrar que su casa iba en cabeza tanto en automóviles como en motores de avión, se dejó convencer; y también Porsche, escaso de encargos. El 13 de enero de 1937 su oficina recibió el encargo.

El DB 601 que había abierto la puerta era un V12 sobrealimentado de unos 34 litros, con 1.100 CV en versión normal, inyección directa de gasolina, cuatro válvulas por cilindro y doble encendido. Especificado en 1937 para récords aeronáuticos como DB 601 Re V — más compresión, distribución más agresiva, sobrealimentación revisada y combustible explosivo — el mismo motor daba hasta 2.770 CV.

Desde el otoño de 1936 Daimler-Benz construía algo mayor sobre los mismos principios. El DB 603 desplazaba algo más de 44,5 litros y estaba destinado a aviones militares grandes y pesados. Luego, en marzo de 1937, Ernst Udet detuvo su desarrollo, porque el bombardero para el que se había dibujado no podía picar.

Esa prohibición explica que el motor del T 80 fuera una unidad de ensayo recomprada al ministerio del Aire, usada para pruebas de banco y un montaje provisional en el chasis. Lo que hizo en el banco fue prometedor: sin puesta a punto especial, con combustible de competición, 2.800 CV. Los 3.500 CV que el coche necesitaba parecían al alcance — siempre que el ministerio permitiera las mismas medidas ya empleadas en el DB 601 Re V. Nunca lo hizo.

Como en un avión, iba montado invertido, con las culatas hacia abajo, lo que mantenía pequeña la superficie frontal. Diámetro 162 mm, carrera 180 mm, doce cilindros a sesenta grados, dos bujías cada uno, una bomba Bosch capaz de inyectar 1.500 litros por hora. Para el intento habría bebido una mezcla llamada WW: 86 por ciento de alcohol metílico y el resto acetona, nitrobenceno y éter.