Concepts · 2009
Une carrosserie. Trois futurs.
L'hiver où la propre industrie de Détroit s'effondrait, Mercedes est arrivée avec une voiture aux couleurs du soleil qui refusait de choisir son camp : batterie, hydrogène ou prolongateur d'autonomie — même voiture, à vous de décider.
Détroit, janvier 2009. Le Cobo Hall est à moitié vide ; deux des trois géants locaux sont à quelques semaines de la faillite. Sur la plus lugubre des scènes, Mercedes pousse deux petites compactes hautes d'un jaune-vert éclatant, l'une traînant un câble de recharge orange vif — comme un printemps qui arrive à la mauvaise saison.
Le nom était BlueZERO — zéro, comme zéro émission locale. Mais la vraie idée n'était aucune motorisation en particulier. C'était qu'une seule carrosserie, conçue une seule fois, pouvait porter trois futurs électriques complètement différents — parce qu'en 2009 personne ne savait lequel allait gagner.
Chapitre I
Le plancher qui a attendu dix ans.
L'astuce était sous la moquette. Quand Mercedes a dessiné la première Classe A dans les années 1990, elle a donné à la petite voiture un plancher sandwich à double épaisseur — en partie pour la sécurité en cas de choc, en partie, déjà, pour que des batteries ou des réservoirs d'hydrogène puissent un jour se loger entre les couches, à l'abri.
Ce jour a mis dix ans à venir. Dans la BlueZERO, tous les organes de traction importants prenaient place dans le plancher sandwich, entre les essieux : centre de gravité bas, véritable habitacle cinq places au-dessus, mécanique protégée en cas de choc en dessous — quelle que soit celle des trois motorisations installée.
Les trois variantes partageaient un même moteur électrique — 100 kW en pointe, 70 kW en continu — et 320 N·m dès le premier millimètre de course de la pédale. Le 0–100 km/h demandait moins de 11 secondes ; la vitesse de pointe était bridée à 150 km/h pour préserver l'autonomie.
Même la palette était un système : chaque motorisation avait sa teinte ALU-BEAM — jaune pour l'E-CELL à batterie, vert pour la F-CELL à hydrogène, orange pour l'E-CELL PLUS à prolongateur d'autonomie. On pouvait lire l'avenir de l'autre bout du hall.
ALU-BEAM Jaune
E-CELL
Batterie lithium-ion de 35 kWh
200 km en électrique
ALU-BEAM Vert
F-CELL
Pile à combustible à hydrogène
400+ km en électrique
ALU-BEAM Orange
E-CELL PLUS
Batterie + prolongateur 1,0 ℓ
600 km au total · 100 km en électrique
Chapitre II
Choisissez votre autonomie.
La batterie de 35 kWh de l'E-CELL achetait 200 kilomètres. La pile à hydrogène de la F-CELL — héritière d'une décennie de flottes Mercedes à pile à combustible — allait bien au-delà de 400, avec l'efficacité d'environ 81 mpg en essence. Et l'E-CELL PLUS atteignait 600 kilomètres en emportant une minuscule génératrice à essence pour les jours où la prise était trop loin — dont 100 kilomètres purement électriques.
Mercedes qualifiait ces concepts de « quasi de série », et le pensait : c'étaient des véhicules entièrement développés, pas des sculptures. La question qu'ils posaient — batterie, hydrogène, ou les deux avec un secours ? — l'industrie n'a toujours pas fini d'y répondre.
Épilogue
La forme des choses à venir.
Plissez les yeux devant la BlueZERO et vous voyez la Classe B suivante — la W246 de 2011 en a repris les proportions et une bonne part du visage. La variante hydrogène est devenue réelle presque aussitôt : la Classe B F-CELL est entrée en petite série dans l'année. La version à batterie a attendu 2014, sous le nom de Classe B Electric Drive.
Le prolongateur d'autonomie — l'orange — n'a jamais abouti. Le marché a répondu tout seul à cette question : les batteries ont progressé plus vite que quiconque, au Cobo Hall, n'osait le prédire en 2009. Mais l'idée de fond, une architecture conçue d'emblée pour plusieurs futurs énergétiques, est devenue la doctrine de Mercedes pour l'ère électrique.