Koncepcje · 2009
Jedno nadwozie. Trzy przyszłości.
Zimą, gdy przemysł Detroit chylił się ku upadkowi, Mercedes przybył z samochodem w słonecznych barwach, który nie opowiadał się po żadnej stronie: akumulator, wodór czy generator zasięgu — ten sam samochód, Twój wybór.
Detroit, styczeń 2009. Cobo Hall jest w połowie pusty; dwóm z trzech lokalnych gigantów do bankructwa brakuje tygodni. Na tę ponurą scenę Mercedes wtacza parę wysokich, małych hatchbacków w jaskrawo żółto-zielonym kolorze, jeden z nich ciągnie jaskrawo pomarańczowy kabel do ładowania — jak wiosna przybywająca w niewłaściwej porze roku.
Nazwa BlueZERO — zero, jak w przypadku lokalnych emisji. Ale prawdziwą ideą nie był żaden pojedynczy układ napędowy. Chodziło o to, że jedno nadwozie, zaprojektowane raz, mogło pomieścić trzy zupełnie różne elektryczne przyszłości — ponieważ nikt w 2009 roku nie wiedział, która z nich zwycięży.
Rozdział I
Podłoga, która czekała dziesięć lat.
Sztuczka tkwiła pod dywanem. Kiedy Mercedes projektował oryginalną Klasę A w latach 90., nadał temu małemu samochodowi dwuwarstwową podłoga warstwowa — częściowo dla bezpieczeństwa w razie wypadku, a częściowo, już wtedy, aby akumulatory lub zbiorniki wodoru mogły pewnego dnia znaleźć się między warstwami, z dala od zagrożeń.
Ten dzień nadszedł po dziesięciu latach. W BlueZERO wszystkie główne komponenty napędowe znajdowały się w podłodze warstwowej między osiami: nisko położony środek ciężkości, pełna pięciomiejscowa kabina powyżej, chroniony przed zderzeniami osprzęt poniżej — niezależnie od tego, który z trzech układów napędowych był zamontowany.
Wszystkie trzy warianty współdzieliły jeden silnik elektryczny — 100 kW mocy szczytowej, 70 kW mocy ciągłej — i 320 N·m momentu obrotowego od pierwszego milimetra naciśnięcia pedału gazu. Przyspieszenie 0–100 km/h zajmowało poniżej 11 sekund; prędkość maksymalna była ograniczona do 150 km/h w celu ochrony zasięgu.
Nawet paleta kolorów była systemem: każdy układ napędowy otrzymał swój własny odcień ALU-BEAM — żółty dla akumulatorowego E-CELL, zielony dla wodorowego F-CELL, pomarańczowy dla E-CELL PLUS z generatorem zasięgu. Przyszłość można było odczytać z drugiego końca hali.
ALU-BEAM Żółty
E-CELL
Akumulator litowo-jonowy 35 kWh
200 km zasięgu elektrycznego
ALU-BEAM Zielony
F-CELL
Wodorowe ogniwo paliwowe
Ponad 400 km zasięgu elektrycznego
ALU-BEAM Pomarańczowy
E-CELL PLUS
Akumulator + 1,0 l generator zasięgu
600 km zasięgu całkowitego · 100 km zasięgu elektrycznego
Rozdział II
Wybierz swój zasięg.
Akumulator 35 kWh w E-CELL zapewniał 200 kilometrów. Wodorowy stos ogniw paliwowych F-CELL — wywodzący się z dziesięcioletniej floty ogniw paliwowych Mercedesa — osiągał znacznie ponad 400, z wydajnością odpowiadającą około 3,5 l/100 km benzyny. Natomiast E-CELL PLUS osiągał 600 kilometrów dzięki małemu generatorowi benzynowemu na dni, gdy gniazdko było zbyt daleko — 100 z tych kilometrów wyłącznie elektrycznie.
Mercedes nazwał te koncepcje „bliskimi produkcji” i miał rację: były to w pełni zaprojektowane pojazdy, a nie rzeźby. Pytanie, które zadawały — akumulator, wodór, czy oba z zapasowym? — to pytanie, na które branża wciąż nie udzieliła ostatecznej odpowiedzi.
Epilog
Kształt rzeczy przyszłych.
Jeśli przyjrzysz się BlueZERO, zobaczysz następną Klasę B — W246 z 2011 roku przejęła jego proporcje i dużą część przodu. Wariant wodorowy stał się rzeczywistością niemal natychmiast: B-Class F-CELL wszedł do małoseryjnej produkcji w ciągu roku. Wersja akumulatorowa pojawiła się dopiero w 2014 roku, jako B-Class Electric Drive.
Generator zasięgu — ten pomarańczowy — nigdy nie wszedł do produkcji. Rynek sam odpowiedział na to pytanie: akumulatory stały się lepsze szybciej, niż ktokolwiek w Cobo Hall odważył się przewidzieć w 2009 roku. Ale podstawowa idea, jedna architektura zaprojektowana dla kilku przyszłości energetycznych jednocześnie, stała się doktryną Mercedesa na erę elektryczną.