Concept · 2009
Una carrozzeria. Tre futuri.
Nell'inverno in cui l'industria di Detroit stava crollando, Mercedes arrivò con un'auto nei colori del sole che si rifiutava di scegliere una parte: batteria, idrogeno o range extender — stessa auto, decidete voi.
Detroit, gennaio 2009. La Cobo Hall è mezza vuota; due dei tre giganti di casa sono a poche settimane dal fallimento. Su questo palcoscenico tetro come nessun altro Mercedes spinge due piccole vetture alte di un giallo-verde luminoso, una con un cavo di ricarica arancione acceso al seguito — come una primavera che arriva nella stagione sbagliata.
Il nome era BlueZERO — zero, come zero emissioni locali. Ma l'idea vera non era nessuna trazione in particolare. Era che una sola carrozzeria, progettata una volta sola, potesse portare tre futuri elettrici completamente diversi — perché nel 2009 nessuno sapeva quale avrebbe vinto.
Capitolo I
Il pianale che aspettò dieci anni.
Il trucco stava sotto la moquette. Quando Mercedes disegnò la prima Classe A negli anni Novanta, diede alla piccola vettura un pianale sandwich a doppio strato — in parte per la sicurezza negli urti, in parte, già allora, perché un giorno batterie o serbatoi di idrogeno potessero alloggiare fra gli strati, al sicuro.
Quel giorno arrivò dieci anni dopo. Nella BlueZERO ogni componente principale della trazione stava dentro il pianale sandwich, fra gli assi: baricentro basso, sopra un abitacolo pieno a cinque posti, sotto la meccanica protetta negli urti — quale che fosse, delle tre trazioni, quella montata.
Tutte tre le varianti condividevano un solo motore elettrico — 100 kW di picco, 70 kW continui — e 320 N·m dal primo millimetro di corsa dell'acceleratore. Lo 0–100 km/h richiedeva meno di 11 secondi; la velocità massima era limitata a 150 km/h per proteggere l'autonomia.
Anche la tavolozza era un sistema: ogni trazione aveva la sua tinta ALU-BEAM — giallo per la E-CELL a batteria, verde per la F-CELL a idrogeno, arancione per la E-CELL PLUS con range extender. Il futuro si leggeva da un capo all'altro del padiglione.
ALU-BEAM Giallo
E-CELL
Batteria agli ioni di litio da 35 kWh
200 km elettrici
ALU-BEAM Verde
F-CELL
Cella a combustibile a idrogeno
400+ km elettrici
ALU-BEAM Arancione
E-CELL PLUS
Batteria + range extender 1,0 ℓ
600 km totali · 100 km elettrici
Capitolo II
Scegli la tua autonomia.
La batteria da 35 kWh della E-CELL comprava 200 chilometri. Lo stack a idrogeno della F-CELL — discendente da un decennio di flotte Mercedes a celle a combustibile — andava ben oltre i 400, con l'efficienza di circa 81 mpg a benzina. E la E-CELL PLUS arrivava a 600 chilometri portandosi dietro un minuscolo generatore a benzina per i giorni in cui la presa era troppo lontana — 100 di quei chilometri puramente elettrici.
Mercedes definiva i concept «vicini alla serie», e lo intendeva davvero: erano veicoli interamente progettati, non sculture. La domanda che ponevano — batteria, idrogeno, o entrambi con una riserva? — è una a cui l'industria non ha ancora finito di rispondere.
Epilogo
La forma delle cose a venire.
Guardate la BlueZERO socchiudendo gli occhi e vedrete la Classe B successiva — la W246 del 2011 ne indossò le proporzioni e buona parte del volto. La variante a idrogeno diventò reale quasi subito: la Classe B F-CELL entrò in piccola serie entro l'anno. La versione a batteria dovette attendere il 2014, come Classe B Electric Drive.
Il range extender — quello arancione — non ce la fece mai. Il mercato rispose da sé a quella domanda: le batterie migliorarono più in fretta di quanto chiunque, nella Cobo Hall, osasse prevedere nel 2009. Ma l'idea di fondo, un'unica architettura progettata per più futuri energetici insieme, diventò dottrina Mercedes per l'era elettrica.