Concepts · 2007
Une Classe S qui buvait du bout des lèvres.
Francfort, 2007 : Mercedes sort une berline de voyage de cinq mètres animée par un quatre-cylindres de 1,8 litre — et promet le confort d'un tapis volant.
La vedette du Salon de Francfort cette année-là n'était pas vraiment une voiture. C'était un moteur de la taille de ce qu'on trouve dans une Classe C, glissé dans une machine plus longue que la Classe S à empattement long, et baptisé d'après deux inventeurs du dix-neuvième siècle à la fois : DiesOtto.
Rudolf Diesel. Nikolaus Otto. De l'essence capable de brûler comme du gazole. Autour, Mercedes a enveloppé une berline de recherche baptisée F 700 — carrosserie aqua-dynamique, portes antagonistes et lasers dans les projecteurs qui lisaient la route avant les roues.
Chapitre I
De l'essence qui se croit diesel.
Le DiesOtto était un moteur à essence à double turbo : un quatre-cylindres de 1,8 litre à injection directe et taux de compression variable. Au démarrage à froid et à forte charge, il s'allumait par bougies, comme n'importe quel moteur à essence. En croisière, il passait à l'auto-allumage contrôlé — un mélange pauvre qui s'enflamme seul sous la pression, à la manière d'un diesel, mais sans la suie.
Puissance : 175 kW (238 hp) et 400 N·m, plus un module hybride de 15 kW pour le démarrage. Les performances égalaient celles d'une S 350 de l'époque. La consommation, non : 5,3 litres aux 100 km, 127 g/km de CO2 — à peu près la moitié de l'appétit de la S 350.
Mercedes affirmait que la technologie pouvait atteindre la série en cinq ans. Elle n'y est jamais tout à fait parvenue sous la forme d'un DiesOtto pur. Les idées qu'elle contenait — downsizing, turbocompression, combustion stratifiée — ont refaçonné toutes les Mercedes à essence qui ont suivi.
La F 700 elle-même pesait environ 1 700 kg, moins qu'une Classe S de base de l'époque, parce qu'un petit moteur permet de construire une voiture plus légère autour de lui.
- Cylindrée
- 1,8 L
- Puissance système
- 238+20 hp
- Consommation
- 5,3 L
- aux 100 km
- CO2
- 127 g
- par km
« Un tapis volant qui glisse au-dessus des irrégularités. »
Chapitre II
Lire la route avant de la prendre.
PRE-SCAN, c'était l'Active Body Control doué de prévoyance. Deux capteurs laser dans les projecteurs cartographiaient la chaussée ; la suspension hydraulique ajustait ensuite chaque roue pour la bosse encore à plusieurs mètres. Mercedes la présentait comme la première voiture au monde capable de reconnaître par anticipation l'état de la route.
Six ans plus tard, l'idée passait en série sous le nom de Magic Body Control sur la Classe S W222 — avec des caméras stéréo au lieu des lasers, mais la même promesse : la voiture voit le nid-de-poule avant vous.
La carrosserie autour d'elle relevait du style « Aqua Dynamic » — des surfaces à écoulement de poisson héritées de la Bionic Car — avec un empattement de 3,45 mètres, des portes arrière antagonistes et des panneaux de toit vitrés en goutte d'eau. Le studio Advanced Design de Californie a façonné une berline de voyage qui ne ressemblait en rien à la W221 qu'elle était censée remplacer.
Épilogue
Le moteur qui a failli exister.
Le DiesOtto n'a jamais réussi à inscrire son nom au hayon d'une Classe S. La combustion HCCI à essence s'est révélée brutalement difficile à industrialiser. Ce qui a survécu, c'est l'argument du confort : PRE-SCAN est devenu Magic Body Control, et toute Mercedes hybride moderne poursuit encore le tour de force de la F 700 — faire passer un petit groupe motopropulseur pour un grand. La voiture de recherche siège au musée comme un rappel : Mercedes a un jour tenté de réinventer le moteur à allumage commandé depuis ses principes premiers — et n'a fait que la moitié du chemin.