콘셉트 · 2007
홀짝이던 S-Class.
프랑크푸르트, 2007: 메르세데스가 1.8리터 직렬 4기통을 얹은 5미터 투어링 세단을 내놓고 — 날아다니는 양탄자의 편안함을 주장했다.
그해 프랑크푸르트 모터쇼의 주인공은 사실 차가 아니었다. C-Class에서 볼 법한 크기의 엔진을 롱휠베이스 S-Class보다 긴 기계에 넣고, 십구 세기 발명가 두 사람의 이름을 한꺼번에 붙인 것이었다: DiesOtto.
루돌프 디젤. 니콜라우스 오토. 디젤처럼 탈 수 있는 가솔린. 그 주위에 메르세데스는 F 700이라 부르는 연구 세단을 감쌌다 — 아쿠아 다이내믹 차체, 코치 도어, 그리고 휠보다 먼저 도로를 읽는 헤드램프 속 레이저.
제I장
스스로를 디젤이라 믿는 가솔린.
DiesOtto는 직분사와 가변 압축비를 갖춘 트윈터보 1.8리터 직렬 4기통 가솔린 엔진이었다. 콜드 스타트와 고부하에서는 여느 가솔린처럼 스파크 플러그로 점화했다. 크루즈에서는 제어 자동 점화로 전환했다 — 압력 아래 스스로 점화하는 희박 혼합기, 디젤식으로, 그을음 없이.
출력: 175 kW (238 hp)와 400 N·m, 여기에 발진용 15 kW 하이브리드 모듈. 성능은 당시 S 350에 맞먹었다. 연비는 그렇지 않았다: 100 km당 5.3리터, CO2 127 g/km — S 350 식욕의 대략 절반.
메르세데스는 기술이 오 년 안에 양산에 이를 수 있다고 했다. 순수 DiesOtto로는 끝내 그렇게 되지 않았다. 그 안의 아이디어들 — 다운사이징, 터보차징, 성층 연소 — 은 이후 모든 가솔린 메르세데스를 다시 그렸다.
F 700 자체는 약 1,700 kg로, 당시 기본 S-Class보다 가벼웠다. 작은 엔진이 있으면 그 주위에 더 가벼운 차를 만들 수 있기 때문이다.
- 배기량
- 1.8 L
- 시스템 출력
- 238+20 hp
- 연비
- 5.3 L
- 100 km당
- CO2
- 127 g
- km당
“요철 위를 미끄러지듯 나는 양탄자.”
제II장
부딪히기 전에 도로를 읽다.
PRE-SCAN은 선견지명을 갖춘 Active Body Control이었다. 헤드램프 속 레이저 센서 두 개가 노면을 매핑하고, 유압 서스펜션이 아직 수 미터 앞인 요철에 맞춰 각 휠을 평탄화했다. 메르세데스는 이를 도로 상태를 선제적으로 인식할 수 있는 세계 최초 차라 내세웠다.
육 년 뒤 그 아이디어는 W222 S-Class의 Magic Body Control로 양산에 이르렀다 — 레이저 대신 스테레오 카메라였지만, 같은 약속: 차가 먼저 포트홀을 본다.
그 주위 차체는 “Aqua Dynamic” 디자인 — Bionic Car에서 이어진 물고기 흐름 표면 — 에 휠베이스 3.45미터, 코치 스타일 뒷문, 물방울형 글래스 루프 패널이었다. 캘리포니아 Advanced Design 스튜디오가 W221의 후계자로 의도된, 그러나 전혀 닮지 않은 투어링 세단을 빚었다.
에필로그
거의 이루어질 뻔한 엔진.
DiesOtto는 S-Class에 배지로 들어가지 못했다. HCCI 가솔린 연소는 산업화하기가 잔인할 만큼 어려웠다. 살아남은 것은 편안함의 논증: PRE-SCAN은 Magic Body Control이 되었고, 모든 현대 메르세데스 하이브리드는 여전히 F 700의 재주 — 작은 파워플랜트를 큰 것처럼 느끼게 하는 일 — 를 쫓는다. 그 연구차는 박물관에, 메르세데스가 한때 스파크 점화 엔진을 제1원리부터 다시 발명하려 했고 — 반쯤 도달했다는 기억으로 앉아 있다.