Unique entre toutes.

L’aventure Lotec débuta en 1962 autour du pilote et ingénieur allemand Kurt Lotterschmid. À la fin de la décennie, sa petite structure construisait des voitures de compétition ; dans les années 1980, elle ajouta à ses activités de féroces transformations routières pour Porsche, Ferrari et Mercedes-Benz. C’était précisément le genre d’atelier capable d’accepter une demande trop singulière pour une chaîne de production.

La course fut son école. La Lotec 681 à moteur BMW de 1981 était un prototype sportif du Groupe 6, auquel succédèrent d’autres machines d’endurance et des travaux d’ingénierie spécialisés. Bien avant que la C1000 ne porte un nom, Lotec maîtrisait déjà la faible masse, les ailerons imposants et les moteurs poussés très au-delà de leur réglage de série.

Vers 1990, une brochure bilingue de la C1000 affichait un prix de 1 495 000 DM pour une série envisagée pouvant compter jusqu’à vingt-cinq voitures. Des prototypes furent présentés à Genève et à Francfort en 1991. Derrière ce programme public se trouvait le cahier des charges privé sur lequel s’accordent les récits ultérieurs : un client des Émirats arabes unis voulait la voiture de route privée la plus rapide au monde.

Les traces documentaires sont trop minces pour que la répétition devienne un fait. Les récits modernes évoquent quatre années de développement ; le dossier Barrett-Jackson de 2006 encore consultable affirme au contraire que la voiture fut conçue en 1994. Il indique que le client s’adressa d’abord à Mercedes-Benz, tandis que des portraits plus récents présentent Lotec comme le maître d’œuvre direct. Les différentes versions ne s’accordent même pas sur l’identité du commanditaire. Une histoire rigoureuse doit s’en tenir à l’essentiel : une commande émiratie, l’ingénierie Lotec, un moteur Mercedes et une seule voiture achevée.

Derrière l’habitacle se trouvait le dernier endroit où l’on aurait imaginé découvrir un avenir à mille chevaux : le M117, le V8 routier à simple arbre à cames de Mercedes-Benz. Dans sa plus grosse cylindrée de série, il cubait 5 547 cm³ et équipait les Classe S et SL de la génération 560. Lotec conserva la cylindrée et changea l’atmosphère.

La C1000 est souvent décrite comme dotée d’un moteur de Sauber C9 adapté à la route. Les chiffres disent le contraire. La Sauber-Mercedes C9, victorieuse au Mans, utilisait un V8 de course de 4 973 cm³ dérivé du M119 ; la fiche de vente de la C1000 mentionne un bloc Mercedes de 5,6 litres. Le lien tient à la filiation et au savoir-faire du Groupe C, pas à une transplantation littérale du moteur.

Deux turbocompresseurs Garrett métamorphosèrent l’ancien huit-cylindres, mais les chiffres qui nous sont parvenus décrivent plusieurs niveaux de préparation. Une publication de 1994 annonçait 854 PS et environ 990 Nm ; plus tard, la communication hissa les 1 000 PS au rang de chiffre phare. Aucun relevé indépendant au banc ne vient étayer l’un ou l’autre chiffre. Les descriptions d’époque et celles des ventes indiquent également que le moteur pouvait fonctionner avec un mélange d’essence sans plomb et de carburant aviation.

Toute cette puissance passait aux roues arrière par une boîte manuelle Hewland à cinq rapports. Des freins de compétition AP IMSA fournissaient la force opposée. Pas de transmission intégrale, pas de procédure de départ à double embrayage, pas de gestion électronique savante du couple — seulement une boîte de course, deux immenses pneus arrière et le pied droit du pilote.

En janvier 2006, la C1000 passa sous le marteau lors de la vente Barrett-Jackson de Scottsdale, sans prix de réserve et avec pour seul titre un acte de vente. La page de la maison de ventes encore accessible confirme son adjudication ; les comptes rendus d’époque mentionnent 1 600 miles et un résultat de 247 500 $ — une infime fraction des coûts de construction de plusieurs millions de dollars qui lui sont attribués.

Puis la voiture disparut de nouveau. Le technicien John Hooper la maintint en vie durant ses années en Caroline du Nord. Après son acquisition par le collectionneur Jonathan Weizman, Curated, à Miami, remit la machine en service avec Hooper et le constructeur Sean Robinson. Sans catalogue de pièces et presque aucun élément standard, le principal problème était aussi l’atout majeur : tout était réalisé sur mesure.

La voiture retrouva le regard du public au Concours d’Elegance de Pebble Beach 2024. Dans une catégorie dominée par l’Aston Martin Bulldog et la Vector W8, le classement officiel plaça la Lotec troisième de sa catégorie. La pelouse fit ce que l’autobahn n’avait jamais fait : elle donna à la C1000 un chiffre vérifié.

De juin 2025 à avril 2026, elle fut exposée au Petersen Automotive Museum dans Totally Awesome! Cars and Culture of the '80s and '90s, parmi les machines qui avaient donné aux deux dernières décennies du XXe siècle un parfum d’infini. Le 11 avril 2026, Curated annonça sa vente à un gardien européen resté anonyme. Le prix et le lieu où elle se trouve demeurent confidentiels.