Jedyny taki.

Lotec powstał w 1962 roku. Jego założycielem był niemiecki kierowca wyścigowy i inżynier Kurt Lotterschmid. Pod koniec dekady niewielka firma budowała już samochody wyczynowe, a w latach 80. dołączyła do nich ekstremalne przeróbki drogowych modeli Porsche, Ferrari i Mercedes-Benz. Był to dokładnie ten rodzaj warsztatu, który mógł przyjąć zlecenie zbyt osobliwe dla linii produkcyjnej.

Szkołą firmy były wyścigi. Napędzany silnikiem BMW Lotec 681 z 1981 roku był sportowym prototypem Grupy 6, po którym powstały kolejne maszyny do wyścigów długodystansowych i specjalistyczne projekty inżynieryjne. Zanim C1000 otrzymał nazwę, Lotec doskonale rozumiał niską masę, potężne skrzydła i silniki pracujące daleko poza fabryczną specyfikacją.

Około 1990 roku dwujęzyczna broszura C1000 podawała cenę DM 1,495,000 i zapowiadała serię liczącą nawet dwadzieścia pięć samochodów. Prototypy pojawiły się w Genewie i Frankfurcie w 1991 roku. Za tym publicznym programem stało prywatne założenie, co do którego późniejsze relacje są zgodne: klient ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich chciał mieć najszybszy prywatny samochód drogowy na świecie.

Ślad w dokumentach jest zbyt nikły, by powtarzane opowieści uznać za fakty. Współczesne opracowania opisują cztery lata prac; zachowana dokumentacja aukcji Barrett-Jackson z 2006 roku podaje natomiast, że samochód powstał jako koncepcja w 1994 roku. Według niej klient najpierw zawarł umowę z Mercedes-Benz, podczas gdy późniejsze publikacje przedstawiają Loteca jako bezpośredniego wykonawcę. Relacje różnią się nawet co do tożsamości zleceniodawcy. Rzetelna historia musi pozostać oszczędna: zamówienie z Emiratów, inżynieria Loteca, napęd Mercedesa, jeden ukończony samochód.

Za kabiną znalazło się ostatnie miejsce, w którym ktokolwiek spodziewałby się znaleźć przyszłość o mocy tysiąca koni: M117, drogowe V8 Mercedes-Benz z jednym wałkiem rozrządu. W największej wersji seryjnej miało pojemność 5,547 cc i napędzało generację 560 Klasy S oraz SL. Lotec zachował pojemność, lecz zmienił sposób, w jaki silnik oddychał.

C1000 bywa opisywany jako samochód z drogową wersją silnika Saubera C9. Liczby mówią co innego. Zwycięski w Le Mans Sauber-Mercedes C9 korzystał z wyścigowego V8 o pojemności 4,973 cc, wywodzącego się z M119; specyfikacja aukcyjna C1000 wskazuje natomiast na jednostkę Mercedesa o pojemności 5,6 litra. Łączy je rodowód i doświadczenie z Grupy C, a nie dosłowny przeszczep silnika.

Dwie turbosprężarki Garrett odmieniły stare V8, lecz zachowane dane opisują więcej niż jedną specyfikację. Doniesienie z 1994 roku podawało 854 PS i około 990 Nm; w późniejszych materiałach promocyjnych 1,000 PS trafiło do nagłówków. Nie odnaleziono niezależnego świadectwa z hamowni potwierdzającego żadną z obu wartości mocy. Zarówno ówczesne opisy, jak i dokumentacja aukcyjna podają też, że silnik mógł pracować na mieszance benzyny bezołowiowej i paliwa lotniczego.

Cała moc trafiała na tylne koła przez pięciobiegową manualną skrzynię Hewland. Wyścigowe hamulce AP IMSA odpowiadały za siłę działającą w przeciwnym kierunku. Nie było napędu na cztery koła, procedury startowej z dwusprzęgłowej skrzyni ani elektronicznej orkiestracji momentu obrotowego — tylko wyścigowa przekładnia, dwie potężne tylne opony i prawa stopa kierowcy.

W styczniu 2006 roku C1000 trafił pod młotek na aukcji Barrett-Jackson w Scottsdale, bez ceny minimalnej i wyłącznie na podstawie umowy sprzedaży. Zachowana strona domu aukcyjnego potwierdza sprzedaż; ówczesne doniesienia mówią o przebiegu 1,600 mil i cenie $247,500 — zaledwie ułamku wielomilionowych kwot, jakie miał pochłonąć jego rozwój.

Później samochód znów zniknął z widoku. Technik John Hooper utrzymywał go przy życiu podczas lat spędzonych w Karolinie Północnej. Gdy nabył go kolekcjoner Jonathan Weizman, firma Curated z Miami wraz z Hooperem i konstruktorem Seanem Robinsonem przywróciła maszynę do sprawności. Nie istniał katalog części, a niemal żaden element nie był standardowy, dlatego główny problem okazał się zarazem zaletą: wszystko wykonano na zamówienie.

Samochód ponownie poddał się publicznej ocenie podczas Pebble Beach Concours d'Elegance w 2024 roku. W klasie, której przewodziły Aston Martin Bulldog i Vector W8, oficjalne wyniki przyznały Lotecowi trzecie miejsce w klasie. Trawnik dokonał tego, czego nigdy nie zrobiła autostrada: nadał C1000 zweryfikowaną liczbę.

Od czerwca 2025 do kwietnia 2026 roku był prezentowany w Petersen Automotive Museum na wystawie Totally Awesome! Cars and Culture of the '80s and '90s, pośród maszyn, dzięki którym dwie ostatnie dekady XX wieku wydawały się nie znać granic. 11 kwietnia 2026 roku Curated ogłosiło jego sprzedaż nieujawnionemu opiekunowi z Europy. Cena i obecne miejsce pobytu pozostają niejawne.