OM401

Seria 400 przestrzegała ścisłej zasady: jeden kąt rozwarcia cylindrów, jedna średnica cylindra, a każdy silnik był o jedną parę cylindrów i jedno wykorbienie dłuższy od poprzedniego, tak aby wszystkie mogły być obrabiane na jednej linii. Każdy czop korbowy przenosił dwie przeciwległe stopy korbowodów. W przypadku V8 taka geometria zapewniała równomierne odstępy między zapłonami; w przypadku V6 o tym samym kącie 90° tak nie było, a Daimler-Benz zaakceptował nierówną pracę, argumentując, że ciężarówka to nie samochód. W zamian 9,6-litrowy, 192-konny sześciocylindrowy silnik oferował bardzo niską masę i bardzo kompaktowe wymiary.

Od 1973 roku pracował w środku gamy New Generation — w modelach 1219, 1419, 1619, 1719 i 2219 — oraz w autokarze O 303, gdzie był silnikiem podstawowym. Wibracje zostały wyeliminowane dopiero w generacji OM 44x od 1985 roku, której OM 441 wykorzystywał wał korbowy z przesuniętymi czopami korbowymi. Sam OM 401 miał jeszcze jedną szansę: ponieważ silniki wolnossące nie były w stanie spełnić nadchodzących limitów, powrócił w latach 1991-1994 jako turbodoładowany, z intercoolerem OM 401 LA o mocy 245, 272 i 313 KM — V6 Euro I wykonujący pracę, która należała do wolnossącego V8.