Conceitos · 2010
Primeiro o estilo. Depois o motor.
Genebra, 2010: um coupé de quatro portas em prateado líquido que parecia o próximo CLS — e que, a partir da mesma plataforma, podia ser híbrido plug-in ou célula de combustível.
Naquele março a Mercedes levou duas histórias a Genebra. Uma era de design: uma berlina premium de cinco lugares com linha de teto de coupé, avanços curtos e uma estrela erguida, que já parecia o CLS de segunda geração. A outra era de arquitetura.
O F 800 Style introduziu aquilo a que a Mercedes chamava plataforma multi-drive — uma única estrutura de carroçaria capaz de engolir um híbrido plug-in ou uma pilha compacta de células de combustível sem roubar espaço ao habitáculo. O designer Karim Habib moldou a pele; os engenheiros moldaram a escolha.
Capítulo I
Escolha o seu dia sem emissões.
O híbrido plug-in juntava um V6 de 3,5 litros de cerca de 300 hp a um motor elétrico de 109 hp à frente de uma automática de sete velocidades. Um pacote de iões de lítio de mais de 10 kWh sob o assento traseiro prometia cerca de 30 km de autonomia puramente elétrica — tecnologia que, segundo a Mercedes, seguia caminho para o próximo Classe S.
A variante F-CELL usava um motor elétrico de 100 kW (136 hp) e a mesma pilha compacta de células de combustível destinada à frota do Classe B F-CELL. Autonomia: quase 600 km com 5,2 quilogramas de hidrogénio, velocidade máxima limitada a 180 km/h.
Ambos os pacotes viviam nos interstícios do compartimento do motor e do chassis. Reduzir cada componente F-CELL manteve a frente compacta o suficiente para que cinco adultos continuassem a ter um habitáculo inteiro — precisamente o sentido da ideia multi-drive.
Mobilidade localmente sem emissões, dizia a Mercedes, ao nível de um automóvel premium. No stand chamava-se BlueEFFICIENCY.
Híbrido plug-in
V6 3,5 L + motor de 109 hp · ~30 km em elétrico · ~400 hp combinados
F-CELL
Elétrico de célula de combustível de 100 kW · ~600 km com 5,2 kg de hidrogénio
Capítulo II
O CLS, uma geração antes.
Com 4,72 metros, o F 800 Style ficava entre o Classe E e o Classe S — um «baby CLS» nos rumores e, em retrospetiva, um ensaio geral evidente do C218 CLS de 2010-11. Distância entre eixos longa, avanços curtos, aquele arco de teto contínuo: a nova linguagem formal de Gorden Wagener, já pronta para série.
O habitáculo antecipou ideias de utilização que iriam definir a década seguinte — um touchpad assistido por câmara, um assistente de trânsito para rastejar em semiautomático e conceitos de display que tratavam o tablier como software. As portas traseiras de correr eram puro teatro de investigação; a frente não era.
- Comprimento
- 4,72 m
- Lugares
- 5
- Estreia
- Genebra
- Março de 2010
Epílogo
A ideia de plataforma que ficou.
O segundo CLS chegou com o aspeto de um F 800 ligeiramente domado. Os híbridos plug-in chegaram ao Classe S a horas; o caminho da célula de combustível no automóvel de passageiros acabou por estreitar. O que ficou foi a própria tese multi-drive — uma arquitetura, várias motorizações — que se tornou a maneira como a Mercedes (e todos os outros) construiriam carros ao longo da década da eletrificação. O estilo, neste caso, foi o sistema de entrega de um argumento estrutural.